Her İşi Yapan Orta Sınıflar(BMW F650GS-HondaCBF600S-KawasakiVersys-Suzuki Bandit650S)

[pyro]

Bike dergisi Ağustos 2008 sayısından alıntıdır (tercümedir).

Hafta sonu gezmelerinden, günlük kullanıma, ilk büyük motordan, ilk büyük geziye kadar bu motorların yapamayacağı hiçbir şey yok.

BMW F650GS
Aslında 650cc’lik bir motor değil, F800’de kullanılan paralel 2 silindirin uyarlanmış hali. Alaşım jantları, kısa süspansiyonu ile genişleyen GS ailesinin yola en uyumlu bireyi. Büyük abilerinden daha pratik bir versiyon olabilir mi?



Honda CBF600S
Evcilleştirilmiş CBR600RR motoru ve alüminyum şasesi 4 senelik CBF’e daha fazla güç ve hafiflik getirmiş. Yenilenmiş frenler, sele ve büyüyen yakıt tankı geçen seneki modelden değişmeyen fazla parça kalmadığının göstergesi.



Kawasaki Versys
Tuhafların en tuhafı. Versys, uzun süspansiyonlarına rağmen tam bir yol motoru. Bunun dışında ER-6’dan alınma paralel ikiz motora, 17 inç jantlara ve sıradışı bir görüntüye sahip. Bu yıl sadece yeni renk seçenekleri ilave edildi.



Suzuki Bandit 650S
Yarı-çıplak Bandit’in izleri 1996’ya kadar uzanıyor. Suzuki geçen sene yeni su soğutmalı ve enjeksiyonlu motoruyla seriye yeniden hayat verdi. Ama bu mahallenin yeni çocukları ile kapışması için yeterli mi?



Test rotası
1- 2 şeritli, geniş virajlı kasaba yolları. 165 mil
2- Değişen zeminli, dar virajlı, engebeli köy yolları. 120 mil
3- Otobanlar. 216 mil

BMW F650GS
Fiyat: £5495 Güç: 66.2hp Islak ağırlık: 212.4kg Son hız: 117.0 mph (187kmh)

Görüş 1:
En garip motosiklet modelleme girişimlerinden biri. Yeni F650GS aslında 650cc değil. F800 S, ST ve GS modellerini besleyen 798cc paralel ikiz motorun aynısı. Daha küçük ve ya kırpılmış versiyonu değil, sadece daha az güç üreten bir 800. Motorun hava alması ve vermesi daha kısa zamana ayarlanarak daha yumuşak bir sürüş elde edilmiş, öte yandan bu durum motordan elde edilen gücü düşürmüş.

F650GS, 800cc’lik motoruna rağmen bir 650cc’lik motosiklet kadar güçlü. Bu durum kabaca yeni motora neden 650 dendiğini açıklıyor. Ama BMW daha uygun bir modelleme yapamaz mıydı? F800GS Jr., Lite ve ya Diet. Eğer model numaralarını motor hacimlerine göre değilde, ortaya koydukları güç ile yapmaya kalkarsak bütün Crusier pazarı çöker.

Şu anda muhtemelen neden tam 800cc gücünde bir motor varken, 650cc gücünde bir 800’lük alayım diye düşünüyorsunuz. Büyük abisi ile kıyasladığınızda (aslında çift yumurta ikizleri demek daha doğru) F650’nin konsepti farklı. Alaşım jantları ve kısa süspansiyonları ile F650 off-road görünümlü asfalt motoru. Aslında benim gibi hiç off-road yapmayı düşünmeyen ama bir gün belki yaparım diyen kullanıcılar için ideal. Üstelik ucuz, başlangıç fiyatı, hmmm diğer 800cc GS’in 1000 pound kadar altında.

Aslında en büyük fark motorda değil, yükseklikte. 650’nin alçak süspansiyonu seleyi 60mm kadar alçaltıyor. Bu durum amacını ve algısını değiştirerek CBF ve Bandit ile aynı sınıfa sokuyor. Ön tekerlekte daha küçük, F800’deki 21 yerine 19 inch jantlar kullanılmış. Bu alçaltmaların sonucu olarak, yönetilmesi daha kolay, daha fazla yola uygun hale gelmiş. F650’de yatmakta bir tepeden düşecekmiş izlenimi uyandırmıyor, tek kötü yanı pegler daha erken yere sürtüyor.

F800 ile pek çok ortak noktası var. Motorun beklenmedik şekilde uzun olması, üstünde ileri geri hareket edecek oldukça geniş bir alan bırakıyor. Vites geçişleri, akıllı göstergeler, sert ve canlı motoru da benzer. Aynı F800’deki gibi uzun bir strok olduğu için diğerlerine göre daha az devir çevirerek işini görüyor. Redline’a 8500 devirde girmesine rağmen bu devirlere çıkmak için bir sebep yok.

Orta devirlerdeki muhteşem torkun yüksek vites geçişleri ile dizginlenmesi utanç verici. 6. Vites 140 mph gibi yüksek hızlar için yapılmış, ancak F650 bu hızın 20 mph altında bile homurduyor. Vites oranları kısa tutularak BMW’dan daha keskin hızlanma değerleri elde edilebilirdi. Bu yakıt ekonomisini olumsuz etkileyecektir ancak diğerlerinin o kadar önündeki bu çokta büyük bir sorun olmazdı.

Otobanda 60 mpg, seyahat etmenin en ucuz yollarından biri. Dar ve sert selesi, küçük ön camı ve konfor eksikliği göz ardı edilebilir. En büyük sorunu fiyatı. Akıllı motor yönetimi ve etkili ABS’si ile buradaki en sofistike motosiklet ancak opsiyonları ile beraber 6500 pound. BMW, F800 ile büyük enduro pazarında uygun fiyatlı bir alternatif olabilir ancak bu segment için pahalı kalıyor.

Görüş 2:
Dünya yeteri kadar karmaşık değilmiş gibi, şimdi kuyruğunda 650 yazan, 650cc tek silindir olduğunu sandığınız, 800cc 2 silindir bir motosikletimiz oldu. Üstüne çıktığımda beni hayal kırıklığına uğratmayan, tersine şaşırtıcı bir motosiklet.
İlk izlenim off-road görünümlü kasadaki paralel ikiz motor, omurgaya ağırlık bindiren dik oturuş pozisyonu, çoğu zaman tam kapasite çalışan yumuşak süspansiyonu, trafikte sıkışmanıza yol açabilen karmaşık vites geçişleri ile sıradan bir motosikletti. Ancak motor etkileyici, güçlü. Vites oranları fazlasıyla yüksek, genede 85 mph hıza çabucak ulaşıyor, 6. Vites’de 5000 devirde bu hızla yapabileceğiniz en ucuz gezintiyi yapabilirsiniz.

Yol tutuşu iyi, keskin, stabil ve tahmin edilebilir. Kendinden son derece emin, bir motosiklet için önemli bir özellik. Trafikte kullanımı çok kolay, yumuşak süspansiyonu ve hafif yönlendirmesi sayesinde arabaların arasından akmak çok keyifli. Genel anlamda konforlu, oturuş pozisyonu iyi ayarlanmış, ön cam orta karar ama gürültülü. Hatta vites kutusu bile idare eder. Taşıma konusunda ilave puanları hak ediyor, orta sehpası, elektrik soketi ve ABS’yi kapatabilme özelliği ilave artıları. İyi bir motosiklet, daha pahalı abisi F800’den çok uzakta değil. Ancak orta sınıf için fiyatı fazla iddialı.

F650GS ile yaşamak
Yakıt ekonomisi:
Yeni 800cc motor, son zamanlarda gördüğümüz en tutumlu motor. Otobanda 60mpg elede ettik, hatta gazı acımasızca köklediğimizde bile 40 mpg elde ettik. Ortalama değeri 48mpg, daha güçlü F800 ile aynı. 16 litrelik küçük tank ile 167 mil yapmak mümkün.

Donanım:
Geniş opsiyon listesine sahip, ABS, 2 kademeli elçik ısıtma, orta sehpa, led sinyaller. Opsiyonlar pahalı. Yük için yeterli alanı ve bağlama noktaları mevcut. Arka ön yük ayarını uzaktan yapmanıza olanak veren ayarlayıcıya sahip tek motor.

Göstergeler:
Gidondan kontrol edebileceğiniz yol bilgisayarı sınırsız opsiyonlardan biri, ortalama ve anlık yakıt tüketimi, ortalama hız ve kalan menzili gösteriyor. Digital ekranda benzin ve vites durumunu görmek mümkün. Hız ve devir saatleri oval. Lastik basınç ölçme sistemi ise diğer bir opsiyon.

Honda CBF600S
Fiyat: £5303 Güç: 71.8hp Islak ağırlık: 223.8kg Son hız: 128.8 mph (206kmh)

Görüş 1:
Binlerce parçanın biraraya gelmesiyle oluşan dev bir yap-boz düşünün. Şimdi birinin yap-boz içinden bir avuç parçayı alıp attığını, başka bir yap-boz’dan bir avuç farklı parçayı getirdiğini hayal edin. Parçaların birleşerek eski resmin ortaya çıkması ne kadar şaşırtıcı olur değil mi.

Bu yap-boz CBF600S. 2008 model için Honda 4 senelik motosiklete elini atarak büyük kısmı motor ve şasede olmak üzere pek çok parçayı değiştirdi. İşleri bitince motor tıpkı eskisi gibi görünüyor ve sürülüyordu. Kullanıcı dostu, çok amaçlı bir motosiklet.

Görevini başarı ile tamamlayan efsanevi CBR600F motorunun yerine CBR600RR motoru gelmiş. Motorda yapılan silindir, piston, krank gibi ayarlardan sonra motor gücü arka tekerde 108hp’den 72’ye düşmüş.
Motor yeni ancak ortaya koyduğu bildiğimiz güç. Motor stabil bir şekilde doğrudan maksimum gücüne ulaşıyor. Akışında korkutan, heyecan veren güç patlamaları yok. Sesi eskisine göre daha iyi çıkıyor, hafifçe hırlaması SS köklerinden kalmış.

Yakıt tüketimi çok iyi. Gazı açtığınızda ne kadar sofistike bir motosiklet olduğunu hissediyorsunuz. Ani bir güçle ileri atlamıyor, rafine bir güçle kendinden emin şekilde yol alıyor. Vites kutusu hızlı ve yumuşak, debriyaj hafif, nazik bir hareketle vites değiştirmek mümkün. Gaza tepkisi nazik, iyi huylu bir motor.

Süspansiyon eskisinin aynısı, ancak başarılı. Engebeli yollarda Bandit’i takip ederken, tümseklerde Bandit sürücüsünün selesinde hopladığını gördüm. CBF ise tümsekleri kolayca aşıyor. Virajlarda hem kontrollü hem de kontrol edilebilir. Yeni alümünyum şasesi ve hafiflemiş motoru sayesinde CBF’in kuru ağırlığı 8kg azalmış. Motorun doğal dengesinin sağlanması için swingarm 2 inch uzatılmış. Bunun sonucu olarak eskisi gibi dengeli, stabil ve hatasız sürüş sağlanmış. Tek kusur peglerin biraz fazla alçak olması, bu kolayca yere sürtmesine yol açıyor. Aslında alçak pegler konfor demek, CBF’i bunun için eleştimek imkansız. Sele’nin 3 yükseklik ayarı var, ön cam ise aşağı-yukarı 2 inch hareket ediyor. Sele en yüksek, cam en alçak ayarında olduğunda bile hatırı sayılır bir koruma sağlıyor. Gidon’da hafif bir titreme mevcut bunun dışında 20 litrelik tank bitene kadar otobanda yol yapıp, depoyu fulleyip bir daha bitirebilirsiniz. 400 mil tamamlamanıza rağmen en ufak bir sorununuz olmaz.

4 motor arasında en bütün motor. Ayrıca bende geliştirme sırasında üzerinde en fazla zaman harcanan motor olduğu izlenimi uyandırdı. Eğer heyecan arıyorsanız yanlış yerdesiniz, ancak Honda piyasadaki en kaliteli uygun fiyatlı motosiklet.

Görüş 2:
Yanlış mı duyuyorum. Egzosttan gelen bu gürültülü ses...ağız sulandırıcı. Gazı açtığınızda motordan çıkan ses havlama gibi. Sanki biri içeri biraz kırpılmış bir CBR600RR motoru koymuş. Gerçekten de öyle.

Bu yol uykucusu performansı ve imajı ile pek heyecan verici değil. Ancak tankdaki Honda logosundan fiyatına oranla çok iyi süspansiyonları olduğunu ve olağanüstü bir sürüş deneyimi yaşatacağını biliyoruz. Ayrıca Honda’nın spor modellerindeki motorları evcilleştirerek orta sınıfta kolay kullanabilen motosikletler yarattığını biliyoruz. Honda’nın motoru yağlama işlevini iyi yapıyor ve entegre. Bu tasarım harikası motorun geliştirilmesinin diğerlerinden uzun sürdüğü belli. Yüksekliği ayarlanabilir seleye de sahip.

CBF, Bandit’ten 50cc daha küçük ancak bu fark kullanıcıların pek az ziyaret ettiği çok üst devirlerde kendini gösteriyor. Bunun dışındaki konularda CBF klasmanındaki rakipleri ile ya aynı ya da daha iyi. CBF, Bandit’e 2 konuda geçiliyor, daha az yerden yükseklik ve daha büyük fiyat etiketi. Ayrıca göstergelerde kolay okunmuyor. Bunlar dışında kazanan.

CBF600S ile yaşamak

Yakıt ekonomisi:
Karbüratörden, enjeksiyona geçmek yakıt ekonomisinde bir değişiklik yaratmamış. Otoban kullanımında tüketim 49mpg’ye çıkmış gözüküyor. Köy yollarında ise tüketim 38mpg’ye gerilemiş. Ortalama tüketim 43mpg. Geçen modelden 1 litre büyük 20 litrelik tank ile fena olmayan 190mil yapmak mümkün.

Donanım:
Ön camın koruması başarılı, ayrıca 4 vida sayesinde 50mm aşağı-yukarı ayarlamak mümkün. Ayarlanabilir sele konforu olumlu etkiliyor 785mm standart yüksekliğe sahip sele 15mm aşağı-yukarı ayarlanabiliyor. Taşıma için yeterli bağlantı noktası var. Aynalar çok yönlü ayarlanıyor. Orta sehpa, ABS ve kombine frenler (asla fark edemeyeceğiniz) standart.

Göstergeler:
Hız ve devir saatleri analog. Yakıt için de analog bir gösterge var. Saat ve 2 trip bilgisini LCD gösteriyor. Pek süslü değil ama aradığınız bilgilerin hepsi var.

Kawasaki Versys
Fiyat: £4995 Güç: 60.4hp Islak ağırlık: 205.2kg Son hız: 111.9 mph (179kmh)

Görüş 1:
İyi motosikletler genelde iyi parçalardan oluşur. Ancak Versys öyle değil. Eğer her parçayı kendi başına puanlarsanız sonuç pek parlak olmayacaktır. Frenler? Zayıf. Süspansiyon? Sert. Motor? Uysal. Görünüş? Koca bir sıfır.

Bütün bu parçaları toparladığınız zaman, ortaya dikkate değer Versys çıkıyor. Geçen sene BIKE dergisi olarak Kawasaki’nin şimdiye kadar yaptığı en iyi motosiklet demiştik. Bu iddia'nın doğruluğunu anlamak için Versys’in aslında ne olduğunu anlamak gerek.

En başta bir off-road motosikleti değil. Olmaya bile çalışmıyor. Hatta Kawasaki bu bir off-road motosikleti değil diyor, gördünüz mü..söylemiştim. Bu uzun süspansiyonlu bir yol motosikleti. Triumph Tiger 1050’nin ufağı. Trafiği kontrol ediyormuşsunuz izlenimi verecek kadar yüksek bir motosiklet.

Uzun süspansiyonlar genelde yumuşak ve zıp-zıp olur, Kawasaki’nin süspansiyonu uzun yol için uygun sertlikte. Frende ve gazda sert hareketler yapsanız bile öne arkaya ağırlık transferleri olmuyor. Hızlı kasaba yollarında kendinden emin, ancak bir kusuru var, kötü zeminlerde geri beslemesi garip. Sonuçta uygun bütçeli bir süspansiyon için normal.

Bunun dışında sürüş ve konforu mükemmel. Selesi geniş ve yumuşak, tahta üzerine oturuyormuşsunuz hissi vermiyor. Gidon yüksek, pegler alçak ve iyi yerleştirilmiş, Versys’in yerden yüksek olması sayesinde yere erken sürtme problemi yok. Tek eksiği daha büyük bir ön cam. Standart olan fena olmasa da, yeterli değil.

Versys’in en etkileyici yanı, motorun sunduğu keyif. Er-6 ailesine ait 649cc paralel ikiz, üst devirlerde biraz daha güçsüz. Hızlı değil ama istekli. Kısa vites oranları sayesinde canlı. Gazı açıp kapattığınızda devir hızla yükselip azalıyor ve her seferinde yeni vites istiyor. F650GS kadar hızlı olmamasına rağmen, öyleymiş gibi hissettiriyor.

Versys sizi oyun oynamaya dışarıya çağırıyor. Yüksek gidon sayesinde yönlendirmesi kolay ve hafif. Dört motosikleti yan yana koyduğumuzda Versys en yakın rakibinden 10 kg daha hafif. Kilo avantajını virajlı yollarda hissediyorsunuz, Versys kontra hareketlerine hızlıca cevap veriyor. Motosikletin üzerindeki Dunlop D221 lastikleri daha iyi olabilirdi. Islak havalarda tam bir kabus. Bu lastikler motosiklete ucuz bir hava vermiş.

Versys, F650’nin yüksek kültürüne ve ya CBF’in pürüzüsüz gücüne sahip değil. Versys’in kimseye benzemeyen kendine has bir karakteri var. Bu karakterle her işi yapabilen yeni bir orta sınıf yaratıyor. İlk bakışta sizi etkilemeyebilir ama ona bir şans verin. Versys parçaların toplamından daha iyi.

Görüş 2:
2007’nin süprizi. Versys söyleninden çok daha fazlası, hımbıl 650cc paralel ikiz motoru, zar zor elde ettiği 60hp güç, aynaları kullanılmaz hale getiren titreşim, uygun fiyatlı olduğunu gizlemeyen süspansiyon ve çatallar, Bandit’ten bile kötü görüntüsü. Sadece bu kadar olsa bu motosiklet çöp parçası olurdu.

Vitesleri çok iyi. Birinci vitesde tekere aldıktan sonra kadranda gösterdiği son hızı 120 mile çabucak çıkmak mümkün. BMW’de olduğu gibi geniş selesi, yüksek ve esnek süspansiyonu sayesinde trafikte arabaların arasından rahatlıkla geçebiliyorsunuz. Yakıt konusunda tutumlu.

Stabilitesi BMW kadar iyi değil. Sürüş kalitesi biraz daha sert. Titreşim baş belası. 85 mille giderken Versys, BMW’dan 1500 devir fazla çeviriyor. Kendimce bir çözüm buldum, 3. Vitesde 80 mil ile giderken motor 9000 devir çeviriyor, bu şartlarda motor garip bir şekilde sessiz ve aynalar hala kullanılabiliyor, hatta kendime hız sınırlayıcısı bile yapmış oluyorum, devir kesiciye girmeden yapabileceğim maksimum hız 93 mph. Bu şekilde kullanımda motorun ömrü ne olur bilemem.

Parçalara tek tek bakarsanız Versys'e vereceğiniz not yüksek olmaz. Ancak parçaların birleşiminden ortaya çıkan motosiklet eğlenceli ve pratik.

Versys ile yaşamak

Yakıt ekonomisi:
Fazla gaza yüklendiğimiz köy yollarında Versys oldukça iyi 40mpg elde ediyor. Otoban sürüşünde bu 56mpg’ye çıkıyor ki bir depo ile 200 mil yapabileceğinizi gösteriyor. Ortalama tüketimi 47mpg ile 10 litrelik tankı ile 196 mil yapmak mümkün.

Donanım:
Dört vida ile tutturulan ön cam 20mm aralıklı 3 pozisyon arasında ayarlanabiliyor. Sele yüksekliği yok ancak oldukça rahat. Pilyon için tutacaklar geniş ancak bagaj taşıma için yeterli değil. Şase üstünde çeşitli bağlantı noktaları mevcut. Aynaları geniş ve iyi ayarlanabiliyor ancak titreşim yüzünden kullanışlı olduklarını söylemek zor.

Göstergeler:
Devir göstergesi beyaz zeminli analog. Mütevazı LCD'de ise hız, 2 trip, saat ve 6 bardan oluşan yakıt durumunu görmek mümkün. Vites durumu ve ya yakıt durumu göstergesi yok. Gösterge üzerindeki herşey rahatlıkla okunabiliyor.

Suzuki Bandit 650S
Fiyat: £4749 Güç: 78.0hp Islak ağırlık: 247.4kg Son hız: 131.2 mph (210kmh)

Eğer sürüş testlerini ve satın alma kararlarını teknik özelliklere göre yapsaydık bu sınıfın kazananı Bandit olurdu. Bu motosikletler arasındaki en hızlı, en güçlü ve en ucuz olanı. Tamam kararımı verdim nereyi imzalıyorum.

Tabii ki bu kadar kolay değil. Bandit bu motorlar arasında varlığını en uzun zamandır sürdüren motosiklet, ilk örnekleri 96 yılına uzanıyor. Yıllar içinde yavaş yavaş modern bir görüntü aldı. 2005 senesinde stok 600cc motordan kendine has 656cc bir motora sahip oldu, geçen sene yakıt enjeksiyon ve su soğutma sistemleri yeniden tasarlanarak güncel haline kavuştu. ABS fren sistemi standart, hatta uygun bütçeli modellerde çok yaygın olan 2-piston kaliper yerine, ön fren 4-piston kaliper.

Bütün bu yeniliklere rağmen, Bandit diğerlerinin bir adım gerisinde olduğunu hissettiriyor. Özü itirabıyla en yakın olduğu motosiklet Honda. Ancak CBF’in üretilmesinde yıllar boyunca süren, bütün parçaların kusursuz çalışmasını sağlayan bir mühendislik olduğunu hissediyorsunuz, Bandit ise çabucak toparlanıp piyasaya sürülmüş gibi. Süspansiyon Honda’ya göre daha sert bir sürüş deneyimi yaşatıyor. Virajlarda ve manevralarda yönlendirmesi daha ağır, bu da doğruluğunu olumsuz etkiliyor. Bahsettiğimiz farklılıklar büyük değil ama kesinlikle kayda değer.

Bandit’in obezite sorunu, motoru rakebetin gerisinde tutan en önemli engel. Deposu tam dolu Bandit 650S – burayı dikkatli okuyun – deposu tam dolu BMW1200GS’den daha fazla. Ağırlığı neredeyse çeyrek ton. Buradaki en yakın rakibinden %10 daha ağır, Versys ile arasında 40 kilo ve ya bir Keira Knightley (İngiliz aktris) kadar fark var.

Motoru geniş bir krediyi hak ediyor, bu metal parçasını buradaki motosikletlerden daha yüksek bir son hıza ve son vitesde daha iyi ara hızlanma değerlerine ulaştırıyor. Yarış motoru karakteri taşıyan, kısa stroklu CBR’ın aksine Bandit’in motoru daha karemsi ve orta devirlerde daha fazla tork üretiyor. Bandit, CBF’den daha fazla devir çevirerek son hızda da onu geçiyor. İstediğiniz yerde gazı açın, Suzuki’nin kendinden emin motoru, doğru vites oranları ile birlikte, sizi istekli ve sakin bir şekilde götürecektir. Bandit ile virajlarda biraz daha fazla uğraşmanız gerekebilir ancak düzlükte yola yapışıyor.

Aynı zamanda konforlu. Selesi geniş, elcikler doğal olarak olmasını beklediğiniz yerde, pegler konfor ve yerden yüksekliğin iyi bir karışımı, yerden yükseklik konusunda CBF’den daha iyi. Sele ve gidon yükseklik ayarı var, ancak ön cam yüksekliği ayarlanmıyor. Belki benim boyum yüzünden ama ön cam hiçbir işe yaramıyor, tüm rüzgarı tam kaskıma aldım, yağmurda sular tam vizörüme geldi ve yukarı doğru hareket etti, gerçekten kötü bir deneyimdi.

Bandit’i alarak tasarruf ettiğiniz para ile ön camı değiştirebilirsiniz. Bandit en yakın rakibinden 500 pound daha ucuz. Bandit buradaki en tatminkar ve ya bütün motosiklet olmayabilir ancak rekabetçi fiyatı kusurlarını gözardı etmenizi sağlayabilir.

Görüş 2:
CBF çok alımlı bir motosiklet olabilir eğer alabiliyorsanız. Bütçeniz CBF’e yetmiyorsa onun yerine gidip Bandit alabilirsiniz. Bu kullanışlı motoru aldığınız için gayet mutlu da olursunuz. 50cc büyük hacmi ona daha fazla güç getiriyor, gelen sadece kaba güç değil aynı zamanda daha yumuşak bir tork çizgisine sahip. Kusursuz vites oranları ve yakıt enjeksiyonu, güçlü frenleri, çevik yönlendirmesi ile oldukça medeni bir motosiklet. Gidon Honda’ya göre daha dar, rahasız edici değil ama fark ediliyor. Sürüş pozisyonu rahat ve konforlu. Göstergeler büyük, hız göstergesi eski günlerdeki kronometre gibi, devir göstergesi ise kırmızı çubuğa sahip. Bandit biraz ilk motor gibi, ancak o kadar iyi ki eleştirmek mümkün değil.

Bandit 650S ile yaşamak

Yakıt ekonomisi:
Buradakilerin arasında benzine en aç olan. Otobandaki 46mpg tüketimi köy yollarında 30mpg’nin altına düşüyor. Ağırlığın etkisi olmalı. Bandit ortalama 42mpg tüketiyor. Bu 19 litrelik tankı ile 176 mil yapabileceğinizi gösteriyor.

Donanım:
Ön cam ayarlanamıyor ve pek işe yaradığı söylenemez. Sele 770-790 olarak 2 kadenede ayarlanabiliyor. Gidon 10mm öne ve arkaya hareket edebiliyor. Pilyon için arkada tek parçalık tutacak yeri mevcut. Bagaj için yeterli bağlantı noktası var. Orta sehpa standart.

Göstergeler:
Solda analog devir göstergesi var. Sağ taraftaki LCD’de ise hız, 2 trip, saat ve 5 bardan oluşan yakıt göstergesi var. Yakıt durumu son bara geldiğinde, erkenden benzin uyarısı vermeye başlıyor, bu yüzden panik halinde istasyon aramaya başlıyorsunuz halbuki bu durumda tankta 5 litre benzin var.

Genel Değerlendirme

Şase
Honda buradaki tek alüminyum şaseye sahip motosiklet. Eski modele göre sağladığı ağırlık avantajı buradan geliyor.

BMW, Kawasaki ve Suzuki çelik şase kullanıyor. Çelik, alüminyuma göre 3 kat daha ağır ama aynı zamanda daha dayanıklı. Ayrıca darbeleri emmek konusunda alüminyumdan daha esnek. Vibrasyon ve devamlı yükten oluşacak metal yorgunluğuna karşı da çelik daha dayanıklı. Çelik şase, alüminyum şaseden daha ucuz.

Frenler
Buradaki tüm motosikletlerde ABS ya standart ya da opsiyonel olarak alınabiliyor.

BMW, hepsinden önce motosikletlerde ABS kullanmaya başlamıştı. BMW’deki tüm sistem sadece 1.5kg ağırlığında, ancak Honda’nın sistemi kadar etkili çalışmıyor. Tepki süresi daha uzun.

Honda, kombine fren sistemi ile geliyor. Yani siz bir freni sıktığınızda diğer frene de belli oranda güç uygulanıyor. Örnek arka freni sıktığınızda, ön fren sağ diskteki orta kaliperde çalışıyor. Honda bunun daha iyi ağırlık dağılımı getirdiğini söylüyor. Bu durumda ön freni de sıkarsanız diğer 5 kaliper’de devreye giriyor.

BMW’deki kombine sistem biraz daha farklı. Ön freni sıktığınızda arka tarafa güç uygulaması oluyor ancak arka fren sadece arkayı kontrol ediyor.

Suzuki’nin ABS’si 6.2mph’den sonra devreye giriyor.

Süspansiyon
Kawasaki tek ters çatal ön süspansiyona sahip motosiklet. Diğerlerinde sıradan çatal süspansiyon var. BMW 43mm, diğerlerinin çapı 41mm. BMW ayarlanmazken, Honda ve Suzuki’de ön yük ayarı yapmak mümkün, Kawasaki hem ön yük hem de sönümleme ayarına sahip.

Arkada ise hepsinde monoshock süspansiyon var. BMW hidrolik sistemle ayarlanabilir ön yük ayarına sahip, BMW ve Kawasaki’de ayrıca sönümleme ayarı da var.

Motor
BMW’nun motor yönetim sistemi bütün Japonların ilerisinde. BMW’daki ECU sistemi bütün verileri sürekli gözlemleyerek ne kadar yakıta ve ateşlemeye ihtiyacınız olduğunu biliyor. İster yüksek devirlerde isterseniz 80-90 sabit hızla gidin, sizin için en uygun tüketimi hazırlıyor. Bu sayede aşırı ekonomik. Eğer gazı açarsanız istediğiniz gücü size sunuyor.

Versys’in bu tarz kararlar alması mümkün değil, daha basit bir sistem olan gaz kolunun durumu ve manifolddaki basınca göre karar veriyor. BMW kadar iyi olmasa da modern motosiklet standartlarında.

Bandit, emisyon kurallarına uyabilmek için geçen sene enjeksiyon sistemini yeniledi ve ilk defa su soğutmalı sisteme geçti. Bu motor uzun yıllar Suzuki'ye hizmet edecektir.

Honda da emisyon kurallarından dolayı yeni CBR motoruna geçti. Dyno testinde gaz kolunun %80 ile %100 açık olduğu durumlarda ortaya koyduğu gücün aynı olduğunu gördük. İlginç ama o son gayretin hiçbir getirisi yok.

Hızlanma ve Performans

Versys’i çigisinde kaldırmak tahmin edilenden daha zor. Düşük vites oranları, yüksek ağırlık merkezi, en kısa tekerlek mesafesi ile tekere gelmeye çok hevesli . Birinci vitesi geçtikten sonra biraz daha kolay kontrol edilebiliyor. Son hızı pek yüksek değil.

CBF daha ağır, tekerlek mesafesi daha uzun ve ağırlık merkezinin daha düşük olması sayesinde daha kolay kalkıyor. Hafif debriyajın kullanması kolay. Son hızı olan 130mph’ye bir nefeste çıkabiliyor. Ancak orta devirlerdeki düşük torku yüzünden ara hızlanmaları kötü.

Bandit hepsinden daha fazla olan gücüyle, her alanda en hızlısı.

Geriye BMW kalıyor. 800cc motora neden 650 etiketi verdiklerini anlıyoruz. Geniş tekerlek arası mesafe ve düşük ağırlık merkezi sayesinde kolayca kalkıyor. Ancak gerçek 650cc olan Kawasaki’den daha hızlı olacak güce sahip değil.



Düşük süratte kıvraklık, kuka testi

4. Suzuki Bandit – 18.45s
Buradaki en ağır motosiklet ve hissediliyor. Hidrolik debriyajı pek hafif sayılmaz. Yönlendirmek için gidona daha fazla güç uygulamanız gerek.

3. BMW F650 – 17.58s
Bu konuda daha iyi olmasını bekliyorduk. Düşük selesi ve fantastik gidonuna rağmen uzun tekerlek mesafesi onu yavaşlatıyor. Ayrıca 19inch ön tekeri yönlendirmek biraz efor harcamalısınız ancak geniş gidon bu konuda yardımcı oluyor.

2. Kawasaki Versys – 17.05s
Yüksek selesine rağmen Versys ağırlığını hissettirmiyor. Dingil altındaki egzostun faydası olmuş. Canlı motoru, iyi gidonu ve hafif debriyajı ile kazananın hemen arkasında.

1. Honda CBF600S – 17.00s
Şaşırtıcı derecede hızlı. Mükemmel dengesi sayesinde bütün ağırlığını saklıyor. Debriyajı yumuşak. Kombine fren sistemi olumsuz etki yapmıyor, arka freni çok hafif sıkarsanız ön tarafı harekete geçirmiyor. Çok güven verici.

Son Karar
Görüş 1:
Her motosikletin en iyi yaptığı bir iş var. BMW en fazla donanıma sahip, en sofistike motosiklet. 800cc’den tam güç alamaması onu kötü bir motosiklet yapmıyor, tersine F650’nin kendine has bir karakteri var. Ancak orta sınıftaki en önemli tercih kriterlerinden biri fiyat. BMW hepsinden pahalı, opsiyonlarını da almaya kalkarsanız bu sınıf için çok pahalı.

Bandit ise tam tersi, oldukça uygun bir fiyat etiketine sahip. Aynı zamanda en kaslı, en hızlı motosiklet. Bütün olarak en iyi motosiklet değil, ama uygun fiyatlı alıp ön camı ve süspansiyonda revizyonlar yapınca değişiyor. Neden bu kadar fazla satıldığını anlamak mümkün. Suzuki’nin acilen Bandit’i rejime sokması gerek, doğru yerlerden verilecek 20kg, onu gene bu sınıfın en ağırı yapar ancak sürüş ve yönlendirmede önemli iyileştirmeler sağlar.

Versys en eğlenceli motosiklet. Düşük vites oranları ve ağırlığı sayesinde köy yollarının ustası. Sıkışık trafikte ilerlemekten, uzun yolculuklara kadar her şeyi çok iyi yapıyor. Hatta lastikleri değiştirerek pistte kullanmanız bile mümkün.

CBF en bütün motosiklet. En hızlısı ya da en uygun bütçelisi değil. Hatta hiçbir alanda en iyi değil ama toplamda en herşeyi en iyi seçilecek kadar iyi yapıyor. BMW'den daha iyi tourer, Bandit’ten daha gelişmiş, Versys’den daha kaliteli.

Görüş 2:
Buradaki bütün motorlar çok iyi. Orta sınıf motosikletlerin ucuz olması gerekir. BMW iyi motosiklet olmasına rağmen, bu yüzden ilk başta eleniyor. Aynı klasmandaki Kawasaki’yi daha iyi süspansiyonları ile geçse bile Kawasaki kadar eğlenceli değil.

Versys’in sürüş kalitesi orta, motoru en güçlü değil ve titreşim sorunu var. Ancak motoru kullanarak aldığınız zevk bu eksiklikleri kapatıyor. Honda’dan da Suzuki’den de daha eğlenceli bir motor.

Suzuki ve Honda birbirine çok yakın. BMW’yi son sıraya bırakmamdaki sebep yani para-değer ilişksi ile değerlendirecek olursam kazanan Suzuki olur. Daha iyi göstergeler, daha iyi sele ve yerden yükseklik. Ancak kompak ve güzel görünüşlü değil. CBF klasik Honda sürüş kalitesine sahip. Daha iyi yol tutuş fazladan 1000 pound vermeyi hak ediyor.

[pyro]

Sonunda tamamladım

Benim görüşümde bu sınıfta en iyi alternatifin CBF600 olduğu şeklinde.

[eric_cartman]

emeğiniz içn teşekkürler

[ER6iNbay]

çok güzel bir şekilde çevirmişsiniz, elinize zihninize sağlık, teşekkür ederim.

[mhrrmkpnr]

çok güzel bi karşılaştırma olmuş elinize saglık

[GorkeM]

tercume icin tesekkurler pyro

[praetorian]

tercüme için teşekkürler..

[ferotr]

emeğiniz için teşekkürler...benim tercihim f650'den yana...

[sametrix]

yamaha nerde yahu fazer bu klasmana girmiyor mu ? bence görünüm ve perfromanas olarak hepsini yer gibime geliyor.

[mondializzet100]

Orta sınıfta söylenecek tek söz var CBF600i

[BİROL 78]

yamaha nerde yahu fazer bu klasmana girmiyor mu ? bence görünüm ve perfromanas olarak hepsini yer gibime geliyor.

aynen katılıyorum sana.

[pyro]

emeğiniz içn teşekkürler

çok güzel bir şekilde çevirmişsiniz, elinize zihninize sağlık, teşekkür ederim.

çok güzel bi karşılaştırma olmuş elinize saglık

tercume icin tesekkurler pyro

tercüme için teşekkürler..

emeğiniz için teşekkürler...benim tercihim f650'den yana...

Teşekkürler arkadaşlar

[blackberry]

inan tam istediğim bi test olmuş ilerde almak istediğim motorlar arasında yapılmış bi test çok teşekkürler..

[silverwind]

yamaha nerde yahu fazer bu klasmana girmiyor mu ? bence görünüm ve perfromanas olarak hepsini yer gibime geliyor.

Merhabalar,
eğer 98 beygirlik fazerlardan bahsediyorsanız ne yazıkki bu klasmana girmiyor.
Bende ortasınıf bir motosiklet kullanıcısıyım (bandit) ve bizim bu klasmandaki motorlarda ilk baktığımız şey performans değil.Görüntü konusu göreceli olduğu için birşey demiyorum.
Fazer,r6 nın ehilleştirilmiş motoru olan,alt ve orta devirde torku düşük,sele altı egsoz artçı için rahatsız,hırçın vs.vs diye yazabilirim.
Bu söylediklerim fazeri beğenmediğimi hissetirmesin ama bizim aradığımız özellikler fazerda yok

[asm]

Emeğinize sağlık.

Bu motorlardan birini düşünen arkadaşlar için iyi bir yol gösterici olacaktır bu konu.

[stahl]

evet bende paylaşımınız ve emeğiniz için tşk etmek isterim.

[pyro]

inan tam istediğim bi test olmuş ilerde almak istediğim motorlar arasında yapılmış bi test çok teşekkürler..

Emeğinize sağlık.

Bu motorlardan birini düşünen arkadaşlar için iyi bir yol gösterici olacaktır bu konu.

evet bende paylaşımınız ve emeğiniz için tşk etmek isterim.

Teşekkürler

[sametrix]

Merhabalar,
eğer 98 beygirlik fazerlardan bahsediyorsanız ne yazıkki bu klasmana girmiyor.
Bende ortasınıf bir motosiklet kullanıcısıyım (bandit) ve bizim bu klasmandaki motorlarda ilk baktığımız şey performans değil.Görüntü konusu göreceli olduğu için birşey demiyorum.
Fazer,r6 nın ehilleştirilmiş motoru olan,alt ve orta devirde torku düşük,sele altı egsoz artçı için rahatsız,hırçın vs.vs diye yazabilirim.
Bu söylediklerim fazeri beğenmediğimi hissetirmesin ama bizim aradığımız özellikler fazerda yok

evet 98 beygirlik fazer ları kastetmiştim bandi 650 nin girdigi bir klasmana fazer da girer diye düşündüm sanırım bandit 650 de 4 silindir kilo olarakta birbirleirne yakınlar fiyat olarakta bu durumda fazer in oldugu klasmanda honda ve suzukinin karşılıklarını soylerseniz fazer i kafamda ayrı bi yere koyabilirim

[atos0707]

muhteşem bilgilendirme pyro kardeş ellerine sağlık

[tolgada]

eline sağlık