Counter Steering
Bir motoru sola döndürmek için, gidonu sağa çevirirsiniz. Garip ama gerçek. Aynı durum bisikletler için de geçerlidir. Zaten bu yüzdendir ki beynimiz “Sağa gitmek için direksiyonu/gidonu sağa çevir” kısır döngüsünü kırana kadar yaralı dizlerden kurtulamayız. Bu sol-sağ muammasına bildiğiniz üzere counter steering diyoruz (illa Türkçe’ye çevireceksek, tersine yönlendirme diyebiliriz). Çok şükür ki tersine yönlendirmeden yararlanmak için neden ve nasıl olduğunu anlamak zorunda değiliz.
Aslında çoktan counter steering’i biliyor ve kullanıyorsunuz. Sadece farkında değilsiniz. Nereden mi biliyoruz? Aksi durumda tek bir virajı bile dönemiyor olurdunuz. şimdi, ne yaptığınıza dikkat edecek, hangi etkinin motorda ne tepki yarattığını öğrenecek ve motoru yönlendirmeye daha hakim olarak sürüşünüzü pürüzsüz hale getirip, özgüveninizi arttıracaksınız. Counter steering tekniğine hakim olmanın ilk ve temel sebebi hayat kurtarıcı bir teknik olmasıdır. Ani bir tehdit ile karşılaştığınızda, beyninize hücum eden korku ve binlerce düşünce arasında ne yapacağınızı bilemez halde iken, kullanımı kolay ve basit bu teknik sizi ve motoru tehlikeden hasarsız sıyırıp cankurtaranınız olabilir.
İstatiksel olarak yolda karşılaştığımız kazaların büyük çoğunluğunun sebebi pilot hatasıdır. Bu kazalar arasında en büyük paya sahip olanlar dönüş sırasında yapılan hatalardır. Kaza ertesinde yapılan analizler göstermiştir ki, motorun virajı alacak kapasitesi olmasına rağmen paniğe kapılan sürücü motoru dikleştirmiş veya gereğinden az yatırıp dönüşü gerçekleştirmesine mani olmuştur. Bunun gerçek hayattaki karşılığı ise; sağa dönüşlerde aksi yöndeki şeride dalıp karşıdan araba gelmemesi için dua etmek, sola dönüşlerde ise tarlaya çıkmak (veya şanssızsanız çelik refüjlere vurmak).
Benzer bir acizliği veya endişeyi araba ile yaşamanız mümkün değil. Direksiyon başında oturuyorken sağa dönmek istediğinizde direksiyonu sağa çevirirsiniz. Daha dar açıyla dönmek gerekirse, direksiyonu daha fazla sağa kırmak yeterlidir. Aynı durumu motor üzerinde yaşarsak panikleyerek beynin refleks haline getirdiği tepkilerine boyun eğeriz. Bu da –tahmin edeceğiniz üzere- sağa gitmek istiyorsan gidonu sağa kır! Neticenin ne olacağını söylememe gerek yok sanırım.
Kazadan kurtulmanın reçetesi oldukça anlaşılır. Sağa dönmen gerekiyorsa sağ elciği, sola dönmek istiyorsan sol elciği ileri it. Bu kadar basit. Gövdenin geri kalanı ile ne yaptığının hiçbir önemi yok. ister pegler üzerinde step dansı yap, ister Valentino Rossi gibi ayaklıklara basınç uygula, ister salıncaktan sarkan maymun gibi seleden yere uzan, gidonu uygun şekilde çevirmedikçe motoru döndüremezsin. Sürekli talim ederek counter steering tekniğinin refleks haline gelmesini sağlamak zorundayız. Aksi durumda tehlike anında kendimizi motoru ayağa kaldırırken buluruz.
Avuç içlerini kullanarak motoru yönlendirdiğinizde, elcikleri sıkı sıkı tutmanın gereğinin olmadığını fark edeceksiniz. Böylece sürüşünüz daha konforlu hale gelecek, gidon hakimiyetiniz hassaslaşacak. Her ne kadar tavsiye edilmese de viraj içinde mecburiyetten sıktığınız fren, motoru ayağa kaldırmaya çalışır. Avuç içi ile gidona baskı yaparak motoru yatık açıda tutabilir, virajı dönmeye devam edebilirsiniz. Yapmanız gereken sadece viraj çıkışına bakmaya devam ederken dönüş tarafındaki elciği itmeye devam etmek. Büyük ihtimalle motor virajı alacaktır.
Tersine yönlendirme sadece tehlike anlarında işinize yaramaz. Gündelik kullanım sırasında daha akıcı olmanıza yardımcı olur. Gelin daha önce anlattığımız tekniklerle birleştirelim. Dönüş noktasına geldiğinizde dönüş tarafındaki omuzu düşürüp gidonu ileri itin. Aynı zamanda da burnunuzla gitmek istediğiniz noktayı gösterin (bu durumda viraj çıkış noktasını). Gidonu ittiğiniz anda motorun dönmeye başladığını göreceksiniz. Dönüşü daha dar almak gerekiyorsa gidonu daha sert ileri itin. Daha geniş almak içinse baskıyı azaltıp motorun kendi kendine ayaklanmasına izin verin.
Eğer imkan olur da motoru piste veya trafiğe kapalı alana çıkartabilirseniz, deneme yanılma ile motorun ne kadar ani yatırılabileceğini görebilirsiniz. Hızlı gitmek demek son ana kadar fren yapmamak ve fren noktasını geçer geçmez motoru olabildiğince hızlı devirmek demektir.
Dar dönüşlerde viraja geç girip dönüş tarafındaki elciği olanca güçle ileri iter, gözleri çıkış noktasına kilitler, apex noktası geçer geçmez de gazı açarak motorun kendi kendine dikleşmesine izin veririz. Bunlar tur zamanlarınızı kısaltan, 32 dişinizle sırıtmanıza neden olan eğlenceler olsa da gerçek hayatta motorun ne kadar kıvrak olduğunu, tehlikeden ne kadar seri sıyrılabileceğini anlamanın yollarından biridir. Deneyin, eminim seveceksiniz.
şunları deneyin:
Gerektiğinde counter steering tekniğini kullanabiliyor musunuz? Gidonu sağa itmenin motoru sola döndüreceğini aklınız kesmiyor mu? Beyninizi inandırmak için aşağıdakileri deneyin.
Yeterince geniş bantlı bir vites seçin, mesela 3. Düşük hızda giderken sadece sağ elinizle gidona kumanda ederek hafif dönüşler yapın. Sol eliniz gidona sadece değsin, herhangi bir basınç uygulamasın. Sürüş esnasında göreceksiniz ki, sağ el ileri itildiğinde sağa dönen motor, aynı el geri çekildiğinde sola dönüyor. Şimdi her iki el parmakları gidonu kavramayacak şekilde tutarak sadece avuç içlerinden bastırarak dönmeye çalışın. Nasıl? Oluyor değil mi?
Vites, devir ve gaz
Vites oranı, motor devri ve gaz konumu karışımını doğru ayarlayarak sollamalar daha güvenli, sürüşünüz daha akıcı hale gelebilir.
Gaz kolunu açar açmaz tepki almak ve her an emrimize amade güç. Peşinde olduğumuz hedef bu değil mi? Gaz koluna ne kadar hakim olduğunuz, vites oranlarını nasıl doğru kullanacağınızı bilmeniz sürüş nirvanasına bir adım daha yaklaşmanızı sağlar.
Doğru viteste olan sürücünün sağ eli motorun ne yaptığını tam olarak kontrol eder. Gaz kolunun her hareketine tepki veren motorda sürekli kullanılabilir güç mevcut demektir. Bunun pratik anlamı ise gazı açtığınızda tehlikeyi arkanızda bırakabilecek konumda olmanızdır. Eğer çok yüksek viteste tehlikeye yakalanırsanız, hızlanamayıp mevcut opsiyonlarınızı yarı yarıya azaltmış olursunuz.
Eğer araba kullanmaktan motosiklete transfer olduysanız, vites değiştirmek konusunda bildiklerinizi bir kenara koyun. Motosikletler arabalara göre daha geniş devir bandına sahiptir. Motorları arabalarınkinden farklı karakteristikte çalışacak şekilde ayarlanmıştır. Genel konuşursak, hedeflemeniz gereken nokta motorun maksimum devir sayısının yarısı civarı olmalıdır. Her motorun tasarımı farklı olsa da kabaca tüm motorlar bu bölgede en yüksek tork (çevirme/burma kuvveti) değeri üretip verimli çalışır.
Uygun viteste olan motor gaza tepki verir. Kolu kapattığınızda çabucak yavaşlar. Kolu açtığınızda seri halde ivmelenir. Sıkça yapılan bir hata bir üst vitese erken atıp motorun hızlanması için gazı sonuna kadar açmaktır. Hızlanma kontrolünün vitesle değil gaz kolu ile ayarlanması gerekir. Uygun olmayan viteste, düşük devirden ani hızlanma gereksiz yakıt sarfiyatından başka bir fayda sağlamaz.
Doğru viteste olan sürücü viraj içinde gazı açarak motora denge ve kumanda hassasiyeti sağlar, viraj çıkışı ve sonrasındaki hızlanmayı daha seri gerçekleştirebilir. Gaz açma işlemi aniden değil, gittikçe artan şekilde uygulanmalıdır. Gazın açılmasıyla arka tekere doğru yük transferi gerçekleşir. Yere bastırılan arka teker üzerindeki yük ne kadar artarsa, motorun ürettiği fazla gücü o denli kayıpsız (patinaja düşmeden) asfalta aktarabilir.
Yüksek güç üretilen devirde aniden açılan gaz, arka tekerleğin yer temasının kaybolmasına neden olabilir. Ama bu demek değildir ki yüksek viteste, düşük devirde gitmek lazım. Sağ eli terbiye ederek uygun viteste giderken gaz kontrolünü daha hassas yapması sağlanmalıdır. Tek istisna olarak çok uzun virajları belirtmemiz lazım. Buralarda devir aşağılara düşse de viraj ortasında vites değiştirmekle uğraşıp yatık haldeki motorun dengesini bozmamak lazım. Bırakın biraz verimsiz bölgede çalışsın. Çok gerekiyorsa viraj çıkışında bir vites küçültürsünüz.
Yüksek devirde sürüyorken vites düşürmeniz gerekiyorsa (mesela viraja yaklaşırken), debriyajı bırakmadan önce gaza hafif bir tokat atın. Bunun sebebi, yüksek devirde uygulanan motor freni arka tekerleğin anlık olarak kilitlenmesine neden olabilir. Debriyajı bırakmadan hemen önce vereceğiniz hafif gaz sonucunda motor indiği viteste düşük devirle karşılaşmayıp ani kompresyon oluşturmayacak, mevcut hızını yüksek devirden başlayarak yavaşça kaybedecek. Uygulamanın düzgün yapılması için pratik yapılıp elin alıştırılması şart ama bir kere alıştıktan sonra akıcı kullanıma ne denli faydası olduğunu göreceksiniz.
Yukarıda anlatılan tekniğin bir sonraki aşaması frenleme esnasında vites düşürme ve gaz kontrolüdür. Bir yandan frenlerken, fren kolundaki basıncı azaltmadan gaz ile oynamak şüphesiz yetenek gerektirir. Yarış pistlerinde gördüğümüz pilotların hepsi bu tekniği uygular.
Viraja yaklaşırken frenleme sırasında kulağınız devir sayısında olsun. Çok düşük devirlerde iken viraj ortasında kalmak motorun dengesini korumasını zorlaştırabilir. O yüzden devir sayısı kırmızı bölgenin yarısına geldikçe bir alttaki vitese inmek yararlıdır. Bu sayede viraj içinde gaz hareketlerine tepki veren motosiklete sahip oluruz. Vitesleri büyütürken de çıktığınız viteste motor maksimum tork ürettiği devirlere yakın bir bölgede olmalı ki ivmelenmeniz kesintisiz devam edebilsin. Erken değiştirilen vites sonucu devir iğnesi çok aşağılara düşerse gazı açsanız bile yerinde sayan iki tekerle başbaşa kalırsınız. Yukarıda anlatılan durumun istisnası, gerçekten çok acele ivmelenmeniz gereken durumlar için devir göstergesinin kırmızı bölgeye (motorun max beygir ürettiği bölgenin hemen arkası) kadar çıkmasına izin verip sonra vites değiştirmektir. Böylece olabilecek en seri şekilde hızlanıp sollamanızı bitirebilirsiniz.
Merak edilen bir başka konu ise debriyajsız vites değiştirmek. Ona da değinmeden geçmeyelim. Debriyajı kullanmadan vites büyültmek, doğru teknik kullanıldığında motora zarar vermez, hatta sarsıntısız sürüşe bile imkan sağlar. Zamanlama işin anahtarıdır. Vitesi yukarı çekmeden hemen önce gazı ani olarak kapatıp debriyaj balatasının üzerindeki yükü sıfırlarsınız. Bu noktada yukarı çekilen sol ayak ile vites değişmiş olur. Her devirde uygulanabilir. Özel beceri gerektirmez. Demin dediğimiz gibi motora zararı da olmaz.
Yukarıdaki yazıdan motor her daim yüksek güç üreteceği bölgede tutulmalıdır anlamı çıkarılmasın. Elbette uzun otoban sürüşlerinde ekonomi ve sürüş konforu için en yüksek vites, en düşük motor devri ikilisini kullanmak lazım. Ancak potansiyel tehlike arz eden her koşul için (araba sollarken, viraja girerken, kavşaklara yaklaşırken) elinizin altında kullanabileceğiniz güç olması güvenliğiniz için gereklidir.
bunları deneyin:
Frenlere dokunmadan motoru sadece gaz ve vites kontrolu ile kullanmaya çalışın. Elbette kendinizi tehlikeye atmadan. Üst devirlerde oluşan motor freninin hangi vites için ne anlama geldiğini hissedin. Dönüşler arasındaki düzlüklerde devir göstergesinin son çeyreğe kadar çıkmasına izin verin (uygun motor ısısına eriştikten sonra). Merak etmeyin, motorun canına okumuyorsunuz. Bu şartlarda çalışsın diye tasarlanmış zaten. Fren olmadan yol alırken gazı tokatlama antrenmanı da yapabilirsiniz. Devir ne kadar yüksekse, motor freninin o denli kuvvetli olacağını göreceksiniz. Vites küçültürken ara gaz vermenin sırrını kavrayınca frenleme esnasında gaz kolunu kumanda etmeyi deneyebilirseniz. Eğer bunu da becerirseniz, yüksek devirle viraja yatarken artık elinizde alıştığınızdan fazla beygir olacaktır. Çıkışta gazı açarken daha hassas davranmayı unutmayın.
Çizgi seçimi
Doğru viraj çizgisi seçimi sürüş süratinizi yükseltmenin yanında güvenli dönüşe de imkan sağlar. Zor olan kendinizi yeni çizgiye alıştırmaktır.
Ne kadar süratli kullanırsanız, yolun ilerisini o denli hızlı okuyup kritik kararları daha kısa sürede vermeniz gerekir. Bir virajdan ötekine saldırırken hangi çizginin takip edileceği, bu çizginin insanı sıkmayacak kadar hızlı ama güvenliği tehdit etmeyecek kadar da risksiz olması yukarıdaki kararlardan biridir. Tüm zihinsel/fiziksel aktiviteler gibi çizgi seçimi de ancak pratik yaparak mükemmelliğe ulaşır. Acemi sürücü ile deneyimli arasındaki farkı virajlara giriş açılarına bakarak rahatça anlayabilirsiniz. Doğru çizginin akıcı sürüş üzerinde gaz fren kontrolü kadar önemli etkisi vardır. Viraja yatmaya başladığınız noktanın konumu o virajın hangi rota takip edilerek dönüleceğini dikte ettiğinden dikkat gerektirir.
Viraja erken yatmak en sık yapılan hataların başında gelir. Eğer viraj keskinleşir veya karşı şeritten gelen ve göremediğiniz bir araç sizin şeridin bir kısmını kendi apexi olarak kullanıyorsa, kazadan kurtulmak için dönüş açınızı ciddi oranda arttırmak veya motoru kaldırarak karşı şeride kaçmanız gerekebilir, tabii karşı şeritte yer varsa. Refleks olarak yapılan bir başka hareket de aniden ön frenlere asılıp hızı düşürerek kendinizi viraj içindeki o daracık kurtuluş bölgesine atmaktır. Daha önce söylediğimiz gibi viraj içinde sert frenajdan her daim kaçınmak lazım.
Denelinen hareketin özgüveni yaralayacağını da unutmamak lazım (dönemeyeceğim hızda viraja girmişim, bundan sonrakilere daha yavaş gireyim durumu. Halbuki viraja yanlış noktadan girilme dışında hata yok). Pist yarışlarında her virajın giriş, apex ve çıkış noktası önceden belli olduğundan pilotlar mümkün olan en hızlı rotayı kullanarak virajdan ayrılır. Gerçek yol koşullarında kullanan bizlerin ise her virajı kendi başımıza analiz etmekten başka çaresi yoktur. Nadiren de olsa karşımıza çıkan girişi-çıkışı rahatça görülen virajlarda yarışçıların kullandığı en hızlı rotayı kullanmak mümkündür ama çoğu durumda viraj çıkışı açık ve net görülmez. Bu durumda viraj orta noktasındaki süratten feragat edip en ileri noktayı göreceğimiz viraja geç girme prensibini kullanmak tavsiye edilir.
Viraja yaklaşırken kafamızdan aşağıdaki analizi yaparız; virajın sertliği ne kadar, yol tutunması iyi mi, yol üzerinde herhangi potansiyel tehlike mevcut mu, hatta yolun ilerisi görülüyorsa bir sonraki viraja girerken hangi noktada olmak istiyorum. Bu bilgiler neticesinde virajdan çıktığımızda motorun nerede olması gerektiğine karar veririz. Yaklaşılan virajın en dış tarafında kalmak (sağa dönerken şeridin en solunda, sola dönerken de en sağında) virajın çıkış noktasının erken görülmesini sağlayıp mümkün olan en kısa sürede uygun rotanın çizilmesini sağlayacaktır. Tüm bu bilgiyi kafamızda işleyip süratimizi ayarlarken motor yol almaya devam etmekte ve viraja yatış noktamız gittikçe ileri gitmektedir.
Virajın yeteri kadar ilerisini gördükten sonra dönüşe başlama noktası, motorla çizeceğimiz dairenin yarıçapını belirler. Süratimizi sabit kabul edersek, dönüşe ne kadar geç başlarsak, takip etmemiz gereken dairenin yarıçapı o kadar azalır. Motoru daha hızlı yatırmak gerekir. Eğer viraja girmekte çok geç kalırsanız, dönüşü gerçekleştirmek için viraj içindeki elciği kuvvetlice ileri itip yatma açısını gaz kontrolü ile ayarlarsınız. Ama viraja gereğinden erken dalarsanız ve viraj da gittikçe kapanan cinsten çıkarsa kendinizi kaldırıma doğru giderken bulursunuz.
Peki bütün bu bilgiler ve tavsiyeler neticesinde, viraja giriş noktanızı nasıl belirleyeceksiniz? Tecrübe ve pratik burada devreye giriyor işte. Yol ve çevre koşullarını, motorun mevcut pozisyonunu irdeleyerek virajın ne kadarını gördüğünüzde güvenli dönüş şartlarının sağlandığı tamamen size kalmış durumda. Herkesin farklı bir doğru bildiği, güvenli hissettiği viraj dalış noktası vardır. Kimi sürücüler doğuştan gözlemci olup hangi viraja nasıl ve ne süratte gireceklerini anında tespit ederken diğerleri deneme-yanılma ile kendilerine en uyanını bulur. Zamanla tecrübe arttıkça göreceksiniz ki beyniniz çevresel bilgileri çok daha çabuk işleyip kararları daha kısa sürede alacak.
Derinlemesine viraj çıkışına bakmamızın asıl sebebi karşımıza çıkabilecek beklenmedik tehlikeleri tespit etmektir. şeridinizin dışına taşmadan virajın içine bakın. Eğer tehlike olmadığına kanaat getiriyor, virajın gittikçe sertleşmediğini anlayabiliyorsanız, dönüşe başlayabilirsiniz. Yok virajdan emin olamıyorsanız, yol bitene kadar düz gitmeye devam edip viraja mümkün olduğunca geç ve ihtiyatlı girmek gerekir.
Şansımız var ki dönüş ne kadar sert yapılacaksa, başımızı o kadar hızlı viraj çıkışına çevirmek motorun aynı oranda hızla viraja yatmasını sağlar. Daha önceki yazılarda belirttiğimiz gibi; burunla viraj çıkışını gösterme, dönüş tarafındaki omuzu düşürüp viraj içine ağırlık aktarımı, viraj tarafındaki elciğin ileri itilme kombinasyonu, viraj sonunun görülmesi için geç apex noktası tekniği ile birleşince güvenli viraj almak mümkün olacaktır.
bunları deneyin:
Bir sonraki sürüşünüzde motorun ne kadar süratli viraja yatırılabildiği ve ne kadar çabuk viraj alabildiği üzerine yoğunlaşın. Counter steering kullanarak viraj içindeki gidonun hızla ileri itilmesi motoru dönüşe başlatacak, gözler ve burun ile gidilecek yerin işaret edilmesi de motorun kontrolünü kolaylaştıracak. Açık ve sonu görülebilen bir viraj seçip ne kadar hızlı viraj alabildiğinize bakın. Burada hızlıdan kasıp göstergede okuduğunuz değer değil, virajın ne kadar dar olarak alınabildiğidir. Hızınızı sabit tutup viraja dalma noktanızı ileri aldıkça, motorun ne kadar seri dönebildiğine şaşıracaksınız. Sert ve hızlı dönüş tekniğine bir kere alıştıktan sonra virajlara erken girme isteğine direnmeniz daha kolay olacaktır.
IKITEKER
Çeviren: İlker Eryılmaz / Brüksel / Ekim 2004
"motosiklet teorisi" adlı kitabında okumuştum.gerçekten çok istifade edilecek bilgiler. bir çoğunu uyguluyorum. gerçekten çok etkisi var. hem insana güven veriyor, paniği azaltıyor. teşekkürler paylaşım için
tezer adlı üyeden alıntı
