kardaş motorunu alacaz hoşbiifat ve cep tlfonunu söle
evet , 180 orijinali ,ultraukala adlı üyeden alıntı
http://www.bikez.com/motorcycles/hon...kbird_2003.php
tavsiyen için teşekkür ederim , gerçekten zevklisin , senin tavsiyende potaya girdi...
Türk usulü , hem ucuz , hem kaliteli , hem uzun ömürlü , hem yakışıklı olanını bulacağız...
şerifi tanıyormuydun bilmiyorum ama ( taytıs nickli arkadaş ) geçen seneye kadar xx kullanıyordu oda michelin pilot power kullanıyordu ve gayet memnundu lastiklerinden
benimde şu aralar alacağım lastik pilot power 2 ct modeli.
ön arka fatih kılıçlıda 650 liraydı sanırım 2010'un son üretimlerinden
lastikte 2ct yazmıyor oda 2009'dan sonra normal modelin üretilmemesinden kaynaklanıyor o desende
Bir arkadasımın hayabusasında 2000bin km lik gezisinin ardından lastiklerin ne kadar sağlam olduğunu ve ne kadar viraj çizgisinin indiğini gördüm gerçekten kaliteli bir lastik.Ö yüzden tavsiyam ondan yana oldu.M5 bi kaç arkadasımda gördüm lakin viraj konusundan onlardan yana bir çıkarım yapamadığımdan bir yorumda bulunamadım...
13-14 Bin lira bütçem olduğu için 2004-2005 model 600RR lara bakmaktayım... bu motor aşırı temiz duruyor. sahibi ile konuştuk, bütün bakımları herşeyi vs. anes motorda yapılmış... ağır kazası yokmuş.
http://www.sahibinden.com/ilan/vasit...6267175/detay/
ne diyorsunuz arkadaşlar ??? Görüşlerinizi bana ÖZEL MESAJ olarak atabilir misiniz acaba ?
veya tavsiye linklerinizi bekliyorum... 1 hafta içinde benim 250liği satıyorum ve 13-14 lira bütçeyle 2004 veya üstü 600RR arıyorum... yardımlarınızı bekliyorum...
Abi banlandiktan sonra siteye bakma imkanim olmadi yazamadim sana cevap.
Michelin Power Pure 2CT leri denemeni tavsiye ederim, ben su anda kullaniyorum ve cok memnunum bundan once Diablo Supercorsa 3 ve Qualifier vardi set olarak.
Supercorsa kadar yolu tutmuyor ama normal bi kullanici icin fazlasiyla yeterli caddede durup dururken sicakken yolu birakmaz.
Bu lastigin en guzel yani cok cok cok uzun omurlu, Supercorsa almamla bitmesi bir oldu hamuru yumusak oldugu icin.
Bunun hamuru sert 4000km oldu ve hala cok iyi durumda bunun nerden baksan 500-700 kmsi canyonda motorun canini cikararak kullanim geri kalani okul-ev arasi.
Seninki bide 1100cc lastigin canini cikarir uzun omurlu olmasi isine daha cok gelir ve bence normal kullanimda o lastigin yolu tutmadigini kimse idda edemez.
http://www.amazon.com/Michelin-Power.../dp/B003JF65VG
Fiyati hakkinda bi bilgim yok burda baya ucuz digerlerine gore, sekli semalide budur ciktigindan beri boyle uretiliyor ustunde de yazar zaten dikkat et pilot 2CT kakalamaya kalkmasinlar.
Coq Özellikle bu sorum sana.Amortisör ayarı ile ilgili...kompresyon ve rebound ve ayrıca yay ayarı hangi doğrultu da ne tür tepkiler verir kabaca tarif etsen de bizi aydınlatsan =))
---------- Mesaj ekleme zamanı: 17:44 ---------- İlk mesajı ekleme zamanı 17:29 ----------
İzmir'li bir arkadasım birkaç birşey anlattı bana kiloma göre ortalama bir ayar yaptı.Geri kalanı sende dedi.kompresyon ve rebound olayını anlattı istediğin tepkiler için artık ayarları senin yapman gerek dedi...kompresyonu anladım,rebound'u anladım lakin rebound high konuma doğru sıktıkça daha güçlü mü itiyor yukarı doğru?kompresyonda tamam high yapınca sertleşiyor.Bir de sag denilen yay ayarı ondan açıkçası hiç bir şey anlamadım.
evet bizde isteriz , bende Salı günü depoyu söküp sertlik ayarlayacağım...Sana bir dökûman yollamistim,istersen burada paylas.
Eksikleri gidermeye çalisirim elimden geldigince.
Süspansiyon Ayarları
Suspansiyon Ayarları
Hayabusa hakkinda genel bilgiler verirken optimum yani genele yonelik suspansiyon ayarlarindan bahsetmistim. Simdi bu ayarlarin ne oldugu hakkinda biraz bilgi vermek istiyorum.
Suspansiyon ayarlari artik tum modern motosiklette bulunan ve hem pilotun rahati, hem de guvenligi acisindan en onemli faktorlerden birisidir.
Motosikletin guvenli bir sekilde ilerlemesi hepimizin bildigi gibi lastiklerin yere temasi, zeminde kaymamasi sonucu gerceklesir. Lastiklerin yerle temas ettigi alan bizim guvenligimizi saglayan en onemli unsurlardandir. Yerle temas eden alanin buyuklugu/kucuklugu ise lastigin formu ile alakalidir. Lastik ureticileri motorun hem duz giderken (lastigin orta kismi) hem de viraj esnasinda yere azami temasini saglayabilmek icin calismaktadirlar.
Kotu yapilmis bir suspansiyon ayari diger taraftan lastigimiz ne kadar kaliteli olursa olsun zemin tutusunu olumlu/olumsuz etkileyen en onemli faktordur.
Fabrika cikisi bir motosikletin ayarlari aslinda buyuk bir cogunluk icin en iyi ayardadir. Soz konusu ayarlarin degistirilmesi icin mutlaka iyi bir sebep ve profesyonel bir teknisyene ihtiyac vardir. Bu ayarin degistirilmesi icin ana sebepler;
* Drag veya pist yarislarina katilim. Limitlerde kullanim
* Pilotun asiri kilolu veya cok zayif olmasi
* Olaganustu yol ve hava sartlari
Soz konusu ayarlarin degistirilmesi yol tutusunu, lastik omrunu degistirebilecegi gibi iyi bir ayar motosiklete kullanim kolayligi getirecektir.
Motosikletlerimizde toplam 3 tane ayar vardir. Preload, rebound ve kompresyon. Kusura bakmayin ingilizce terimleri yaziyorum cunku ulkemizde bilinci olarak suspansiyon ayari yapabilen teknisyen sayisi 2 veya tas catlasin 3’u gecmez ve terimler hep ingilizce kullanilir. Soz konusu ayarlar suspansiyon uzerinde bulunan ayarlar olup aslinda 4ncu bir ayar daha vardir. Bu 4ncu ayar motor yuksekligidir. On catallardaki baglanti ile motorun yerden yuksekligi arttirilip azaltilabilir.
Simdi bu ayarlari ve etkilerini inceleyelim;
Preload
On suspansiyondaki preload ayari, suspansiyonun ust kisminda yer alan altigen somun seklindedir. Saat yonunde cevrilirse motorun fren esnasinda veya sadece pilot agirligiyla yere cokusu azaltilir. Preload statik cokus ayarinin yapilmasini saglar. Statik cokus suspansiyon ayarlarinin baslangic noktasidir. Temel olarak motor sabitken uzerine pilot oturdugunda motorun yere cokus mesafesidir. Bunu olcmek icin bir, iki tane yardimciya ihtiyacimiz vardir.
Once motorun yerden yuksekligi on catallardan itibaren olculur. Daha sonra pilot motorun ustune oturur ve motor sabit dik olarak tutulurken mesafe tekrar olculur. Bu yukseklik arasindaki fark ideal olarak 20-25mm olmalidir. Agirliga bagli olarak 30mm de olabilir. Eger mesafe 35mm cikarsa daha once bahsedildigi uzere preload ayari saat yonuned yarim veya ¾ tur cevrilip tekrar olcum yapilir.
Unutulmamasi gereken en onemli nokta tum on suspansiyon ayarlarinda her ayarin esit olarak sag ve sol suspansiyona uygulanmasi gerektigidir.
Dinamik Cokus ise motorun zorlanmasi sonucundaki cokusudur. Soz konusu cokusu on suspansiyona baglayacaginiz bir kablo bagi ile de olcebilirsiniz. On suspansiyona bagladiginiz kablo bagi ile deneme surusune cikip teker, ani fren atarsiniz. Eger soz konusu bag en alt zeminden 10mm’ye kadar inmisse ayariniz yerindedir. Tamemen zenime kadar inmisse sertlestirmeniz, eger hic inmiyorsa gevsetmeniz gerekir.
Ön Rebound
Rebound kelimesine aslinda basketbol severler yabanci degil. Potadan geri donen topun alinmasi icin oyuncunun ziplamasi anlaminda kullanilir. Motosiklette de benzer bir kavram vardir. Motor yer yuzeyi veya ani frenaj sebebiyle yere coktugunde, eski haline yukselmesi icin gerekli hizi ayarlar. Yani motosiklet coktukten ne kadar sonra ayaga kaltigidir. On suspansiyonun icinde bulunan yagin gectigi deligin capini azaltip cogaltarak gecisi yavaslatip hizlandirir. Bu da on tarafin coktukten sonra hizla yukselmesini veya yavasca eski haline gelmesini saglar. On rebound ayari preload altigen somunun icinde bulunan ve duz tornavidanin girebilecegi bir parcadir. Bu ayarin tamamen acildigi dusunuldugunde, motor eger yere bastirildiginda, teorik olarak birakildiginda ziplayacak kadar cabuk yukari firlamasi gerekir yani ayar en yumusak halindedir. Ayarin en sert halinde ise motor yukari dogru cok yavas yukselir.
Soz konusu ayar hizlanmadan/frenajdan ziyade viraj icinde onem kazanir. Eger yumusak bir ayara sahipseniz, yani motorun onu cok cabuk kalikiyorsa viraj esnasinda disa acilma meydana gelir. Baska bir ornekte ise eger ayariniz sert ise frenajda alcalan motorun on tarafi yavas yavas yerine gelecegi icin virajin orta yerinde yukselme egiliminde olacak bu da viraj cizginizi bozacaktir.
Buraya kadar sadece on suspansiyon preload ve rebound’una giris yaptim. Şimdi ön kompresyon, arka preload, reboud ve kompresyon’la devam edelim;
Ön Kompresyon
Ön kompresyon ayarının en önemli olduğu yer frenajdır. Bir viraja yaklaşırken hızımızı ayarlamak için yaptığımız fren esnasında motorun ön tarafının kontrolllü bir şekilde aşağı çökmesini ve yayların sıkışmasını isteriz. Eğer yaylar çok çabuk sıkışırsa, motorun önü çok çabuk çöker ve sıkı bir fren attıysanız motorun arka tekeri yerden havalanıp ön teker üzerinde gidibilirsiniz. Bu çok havalı görünse de aslında bir o kadar da tehlikelidir. Ön tafa bu kadar çabuk çökerse her zaman için arka teker havalanmıyabilir. Ancak arka tekerdeki basınç azalacağı için motorun arkası sapa sola gezinebilir. Alışkın olmayanlar için bu da oldukça korkutucudur. Bu örnek kompresyonun çok az olduğu zaman yaşanır.
Aksı tarafta eğer kompresyon çok fazla ise bu sefer motorun önü neredeyse hiç çökmeyecek ve yoldaki değişimlere ayak uyduramıyacaktır. Engebeli bir yolda fren yapılırsa ön tekerlekteki kontrol kolayca kaybedilir.
Ön tarafın çökmesi mutlak bir yumuşaklık ve uyum içinde olmalıdır. Geometrik olarak bakıldığında ön tarafın çökmesi diğer taraftan teker mesafesinin kısalmasına sebep olur. Normalden kısa teker aralığı motorun virajı daha çabuk almasına sebep olsa da, bir o kadar çabuk yatmasında da sebep olacağı için alışkanlık gerektirir. Diğer taraftan hiç çökmemesi de virajlar almayı göreceli olarak zorlaştırır.
Arka süspansiyon ayarları
Arka Preload
Basitçe söyle anlatabilirim. Ne kadar ağırsanız motorun arkası oturduğunuz zaman o kadar çöker. Diğer taraftan yay ne kadar çabuk uzarsa frenajda arka taraf o kadar çabuk kalkar. Eğer ön süspansiyon ayarları da bozuksa, her frende arka kalkıp, ön kolay çökeceği için tek teker am ön tekerde gidersiniz. Hatırlarsanız ön preload’da statik çöküş’ün bahsi geçmişti. Aynısı arka taraf için de geçerlidir. Önce orta ayaklık üzerine alınır. Eğer orta ayaklık yoksa; yan ayaklık üzerinde motorun arka teker motoru havalanana kadar kalıdırılır. Arka teker üzerinde hiç bir yük yokken arka çatalın belirli bir noktadan uzaklığı ölçülür. Motorun arka tekeri yere indirilir, bir de pilot üzerine oturup, iki ayağı da ayaklıkların üzerindeyken motorun yüksekliği ölçülür. Söz konusu iki mesafe arasındaki fark 10-15mm olması gerekir.
Arka Rebound
Arka Rebound’un önemli olduğu zaman viraj çıkışıdır. Artık tam motosikleti düzeltmeye ve gazı hafifçe açmaya başlamışsınızdır. Bu noktada azami yer tutuşu elde etmek için arka rebound ayarının düzgün olması gerekir.
Eğer arka rebound çok sert ise gaz açtığınızda arka taraf çökmeyecek ve bu da ön lastikteki yer tutuşunun azalmasına sebep olacaktır. Böyle bir ayardayken gazı çok sert açarsanız viraj çıkışında ön teker yeri yeterince tutamıyacağı için kolayca high side olursunuz.
Tam tersi çok yumuşak ise arka tarafta bir dalgalanma olur. Bu viraj çizginizin kaybolmasına sebep olabileceği gibi, tekerlerdeki 40-60 gibi genel olan yere basma dağılımının bozulmasına sebep olur.
Arka Kompresyon
Eğer arka kompresyon çok sert ise yol yüzeyindeki bütün değişimleri vücudunuzda hissedersiniz. Tam tersi çok yumuşak ise yaylana yaylana gidersiniz. Gazı sert açtığınızda arka taraf çok fazla çöker. Tek teker yapanların motorlarına bakarsanız ortak özellik arkada büyük veya önde küçük dişi eşliğinde, çok yumuşak bir arka kompresyondur. Gaz açıldığında arka o kadar yumuşaktır ki, arka taraf sonuna kadar çöker ve ön taraf mecburen kalkar.
Özet
Viraj girişi için ön kompresyon, apex’te veya viraja girdikten sonra ön reboud, viraj çıkışında ise arka kopmresyon önemlidir.
Hangi noktada sorun yaşadığınızı düşünüyorsanız bahsi geçen ayarla ilgilenmeniz gerekmektedir. Daha önce de uyardığım üzere ön süspansiyon ile uğraşırken her iki çataldaki ayarı EŞİT değiştirmeniz gerekir. Her seferinde bir tek değişiklik yapmak ve yapılan değişiklik eğer yaramadı ise düzeltebilmeniz için değişikliği not etmeniz çok önemlidir.
Ne yaparsanız yapın preload ayarlarını tutturamıyorsanız ya çok hafif ya da çok ağır olduğunuz için süspansiyon içindeki yayları değiştirmeniz gerekebilir. Eğer yüksek hızda motorunuz stabil değilse ve Suzuki TL1000S gibi kötü şöhret sahibi bir motorunuz yoksa ve ön tarafın yüksekliğini azaltıysanız, arttırın. Arka tarafın yüksekliğini de aynı zamanda azaltmayı deneyin. Bu değişiklik arka tekerin yer tutuşunu da olumlu yönde etkileyecektir. Arka tekerdeki yer tutuşu arttıkça frenaj mesafenizde azalacaktır.
Eğer motorunuz ne yaparsanız yapın virajları çok geniş alıyorsa motorun ön yüksekliğini çok arttırmışsınız demektir. Azaltın. Bu değişiklik ile viraja giriş ve yön değiştirme kolaylaşacaktır.
Ön taraf eğer virajlarda çok sallanıyorsa, ön reboud’u arttırın. Viraja girmeden önce ön taraf çok dalıyorsa ön kompresyonu arttırın.
Keyifli virajlar
alıntıdır
burayı anlamadım
4 yıl kadar TL 1000 S kullandım hiç bir sıkıntı yaşamadım torkuna ve gücüne rağmen , acaba burada bahsedilen şey sürekli tekere gelmesi mi ?
herşey iyi güzelde ben 110 eşim 56 totalde 166 kg. ve sürekli beraber biniyoruz ben ayarlarımı buna göre mi yapacağım.
ben tek başıma bile oturduğum tüm motorlar çöküyor da
Bildiğimiz kablo cırtı işte...iç tarafta bulunan ön amortörün iç kısmına çekiceksin amortisörün çalıştığı yerin alt tarafında.Bilmem açıklayıcı oldu mu?burayı anlamadım
4 yıl kadar TL 1000 S kullandım hiç bir sıkıntı yaşamadım torkuna ve gücüne rağmen , acaba burada bahsedilen şey sürekli tekere gelmesi mi ?
herşey iyi güzelde ben 110 eşim 56 totalde 166 kg. ve sürekli beraber biniyoruz ben ayarlarımı buna göre mi yapacağım.
ben tek başıma bile oturduğum tüm motorlar çöküyor da
2007 zx-10 ile amerikadan katilan bir arkadas fotografli olarak bahsetmisti suspansiyon ayarini. on borulara cirt cekilmesinden bahsetmemisti zannedersem.
yerel yarislar icin motor hazirliyorlardi fakat takim sorumlusu hazirladiklari motoru internette paylasmasina izin vermemisti. arkadasin nick'i yanlis hatirlamiyorsam Crescent idi.
SS motorlarda (bilhassa japonlarda) fabrika cikisi 3 tane ayar secenegi vardir.
sonradan alacaginiz ohlins veya hyperpro gibi amortisor ve shcok'larda 5 tane ayar secenegi mevcuttur.
o yuzden makaleleri okurken yabanci kaldiginiz terimlere bu ne acaba diye bakmayin muhtemelen diger 2 ayardan bahsediyorlardir.
surucunun kilosuna gore ayarlanmasi gereken tek sey preload (on yukleme) ayaridir. diger ayarlari zeminin durumuna ve kullanim tarziniza gore deneye deneye siz bulacaksiniz.
cırta kadar olan kısmı çok iyi anladım
abi inanmazsın 15 yaşımdan beri kilom hiç üç haneden aşağıya düşmedi ,Baklavayi börekleri götürürken akliniza gelmiyor,motorun çökecegi de 110 kiloya çikinca tasasi tutuyor.
şu cırt konusunu anlamadan bu ayarı yapamayacağız anlaşılan
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
