2 silindir nedir? +2=4 silindir ne işe yarar?

[bygrm]

2 silindir az yakar az kaçar , 4 silindir çok yakar çok kaçar

Bir isi iki kisiye yaptirdiginizdami yoksa ayni isi 4 kisiye yaptirdiginizdami kisinin/kisilerin uzerindeki yuk ne olur ve bu kisinin veya kisilerin verimleri ne olur ayni is uzerinde. Birde 6 kisi var ama ona girmeyelim simdi

ducatide 2 silindir ama hiçte az yakıp az kaçmıyo...

[kench]

Tork denilen hadise sadece pistonun itilmesi anında ortaya çıkar. Yani 4 zamanlı bir motorda 4 eylemden sadece 1 tanesi tork üretir. Örnek olarak: aynı hacme sahip motorlardan 2 silindirlinin silindir başına düşen hacmi, 4 silindirliye oranla 2 kat daha büyüktür. Dolayısıyla yanma odasına emilen benzin-hava karışımı da, hareket ettirilen pistonun kütlesi de daha fazladır. Bu da yanma anında daha yüksek tork, egsoz anında ise daha çok kompresyon üretme sebebidir. Ama piston başına düşen 2 kat daha büyük kütle ve daha az silindir (yani işçi) yüksek devirlere çıkmaya elverişli değildir. 4 silindirin avantajı burada ortaya çıkar. Daha düşük hacimli ama sayıca daha fazla silindir krank milini daha yüksek devirlerde çevirebilir. Bu da daha yüksek beygir gücüne olanak tanır.

Yakıt ekonomisi kısmında gelince... günümüzün en verimli motoru bile harcanan benzinin en fazla %20'sini verimli olarak kullanabilir. %80'lik verim, pistonların ataleti, krank mili sürtünmesi, şanzımandaki traksiyon kaybı ve en önemlisi (yaklaşık %60'ı) ısı enerjisi olarak kaybedilir. Ne kadar az silindir, o kadar az mekanik sürtünme ve ısıyı kaybedecek daha az metal demektir. Bu nedenle az silindirliler genel olarak yakıtı daha verimli kullanır. Bir diğer dolaylı etken de çok silindirlilerin istenen torku elde etmek için daha çok devir çevirmeye ihtiyaç duymalarıdır. Daha çok devir de, daha çok yakıt tüketimi demektir.

Tabii üreticiler yukarda anlatılanlara rağmen farklı kombinasyonlarda motorlar denemişler ve üretmişler; kimi zaman 4 silindirden yüksek tork, 2 silindirden de yüksek beygir gücü üretebilmişlerdir. Ama bu özel durumları saymazsak genel prensip budur.

[exile]

V4 Vtec olarakta VFR 800 ün motoru örnek gösterilebilir.

fakat benim tecrübeme göre yanyana 2 silindirli (kardeş silindir) bir motor nerdeyse 4 silindirli motorla aynı yakıyor devir arttıkça geçebilirde hatta. örnek olarak MCT 250 , ER-5 CBF 500

[yürekçe]

yerinde bir konu.. teşekkürler

[Osbourne]

V4 Vtec olarakta VFR 800 ün motoru örnek gösterilebilir.

fakat benim tecrübeme göre yanyana 2 silindirli (kardeş silindir) bir motor nerdeyse 4 silindirli motorla aynı yakıyor devir arttıkça geçebilirde hatta. örnek olarak MCT 250 , ER-5 CBF 500

Tamamiyle katılıyorum..mct 250 lik bir makine olmasına rağmen tamamen bakımlı bir haliyle hafif sıkıştırmayla 5-5.5 lt gibi abidik rakamlar yakmakdaydı..
uzun süre kafa yorduktan sonra ben de bu sorunun sıralı sistemden kaynaklandığını düşünmüştüm..

[Syanur]

Tork denilen hadise sadece pistonun itilmesi anında ortaya çıkar. Yani 4 zamanlı bir motorda 4 eylemden sadece 1 tanesi tork üretir. Örnek olarak: aynı hacme sahip motorlardan 2 silindirlinin silindir başına düşen hacmi, 4 silindirliye oranla 2 kat daha büyüktür. Dolayısıyla yanma odasına emilen benzin-hava karışımı da, hareket ettirilen pistonun kütlesi de daha fazladır. Bu da yanma anında daha yüksek tork, egsoz anında ise daha çok kompresyon üretme sebebidir. Ama piston başına düşen 2 kat daha büyük kütle ve daha az silindir (yani işçi) yüksek devirlere çıkmaya elverişli değildir. 4 silindirin avantajı burada ortaya çıkar. Daha düşük hacimli ama sayıca daha fazla silindir krank milini daha yüksek devirlerde çevirebilir. Bu da daha yüksek beygir gücüne olanak tanır.

Yakıt ekonomisi kısmında gelince... günümüzün en verimli motoru bile harcanan benzinin en fazla %20'sini verimli olarak kullanabilir. %80'lik verim, pistonların ataleti, krank mili sürtünmesi, şanzımandaki traksiyon kaybı ve en önemlisi (yaklaşık %60'ı) ısı enerjisi olarak kaybedilir. Ne kadar az silindir, o kadar az mekanik sürtünme ve ısıyı kaybedecek daha az metal demektir. Bu nedenle az silindirliler genel olarak yakıtı daha verimli kullanır. Bir diğer dolaylı etken de çok silindirlilerin istenen torku elde etmek için daha çok devir çevirmeye ihtiyaç duymalarıdır. Daha çok devir de, daha çok yakıt tüketimi demektir.

Tabii üreticiler yukarda anlatılanlara rağmen farklı kombinasyonlarda motorlar denemişler ve üretmişler; kimi zaman 4 silindirden yüksek tork, 2 silindirden de yüksek beygir gücü üretebilmişlerdir. Ama bu özel durumları saymazsak genel prensip budur.

Çok güzel ve benim bilgilerimi doğrudan anlattan bir açıklama olmuş Enerji kayıplarının bukadar ve bu oranda olduğunu bilmiyordum ama...

Bir de tork-güç değişimi piston uzunluğuna bağlı olarak da değişiyor ama bu bahsi geçen herşey birbiriyle alakalı olarak sonucu etkiliyor.Ducati 2 silindirli olup çok yüksek performans sunmasına rağmen genel gerçekleri değiştiremiyor çünkü rakiplerinin gücüne ulaşabilmek için 200~250 cc daha fazla hacime ihtiyaç duyuyor..

Buarada bahsi geçen MCT250 ve 500cc ler teknoloji yoksunu olduğu için bir beklenenden fazla yakıt tüketiyorlar bence. 2silindirli yada 250cc de olsa çok yakabilir evet ama normal birşey değil bence. yakıt besleme sisteminde bir sıkıntı vardır büyük ihtimalle.

[Seko]

Açı ne olursa olsun fark yaratmaz demek epey bir yanlış olmuş. Zaten burada tartışılamıyacak kadar ve bizim de bilemeyeceğimiz kadar detaylı hesapları var. 90, 65 ve 45 dereceli V motorlar var. Hepsinin de hesapları ve sonuçları ayrı. Yoksa kimse bukadar kafa patlatmazdı. Hatta yere 45'er derecelik açılar ile oturtulmuş 90derecelik bir V motor ile Ducatinin ki gibi L(yatay-dikey) motorların bile arasında ufak da olsa fark var. Yada şöyle söyliyim üreticiler silindirlerin pozisyonu ve açılarına göre farklar yaratabiliyorlar veya istedikleri avantajları elde edebiliyorlar. Ducati L tip kullanırken bir diğer marka tam olarak V tip kullanıyorsa elbet bir fark vardır. Hele de açılarda ise kesinlikle fark olur...

Ben sadece hesap yöntemi değişmez dedim. Yoksa sonuçlar mutlaka farklıdır. Hesap yönteminde tek fark açılardaki cosinus, sinuslü formüllerinde 45 yerine 90 yazarsınız o kadar. Zamanında motorlar dersinde çok yaptım, biliyorum.

[Syanur]

Ben sadece hesap yöntemi değişmez dedim. Yoksa sonuçlar mutlaka farklıdır. Hesap yönteminde tek fark açılardaki cosinus, sinuslü formüllerinde 45 yerine 90 yazarsınız o kadar. Zamanında motorlar dersinde çok yaptım, biliyorum.

Tabi canım, orası öyle ama açı ile birçok özellik değiştiği için motorun toplam hesabı(o nası bişey diye sorma sakın) genel olarak farklı oluyo yani. Açıyı tutturamıyorlar heralde birtürlü

[bilalMW]

Merhaba arkadaşlar tamda bu konu üzerine bu konu açıcaktım bi kaç sorum olucak vakit ayırırsanız çok sevinirim.
1-Ducati neden 2 silindirli motordan vazgeçmiyor? Şirket geleneğimi?
2-Ducati'nin L2 motorlu 848 modelini ele alalım onun rakiplerinden GSX-R 750 hangisi daha fazla düzlük performansı gösterir?
3-Performans bakımından L2 ünitelerin Sıralı 4'lere karşı hiç şansı yokmudur?

[bilalMW]

Güncel Diyim Arkadaşlar..

[kench]

Merhaba arkadaşlar tamda bu konu üzerine bu konu açıcaktım bi kaç sorum olucak vakit ayırırsanız çok sevinirim.
1-Ducati neden 2 silindirli motordan vazgeçmiyor? Şirket geleneğimi?
2-Ducati'nin L2 motorlu 848 modelini ele alalım onun rakiplerinden GSX-R 750 hangisi daha fazla düzlük performansı gösterir?
3-Performans bakımından L2 ünitelerin Sıralı 4'lere karşı hiç şansı yokmudur?

1) Evet. Şirket geleneği. Amaç ise dağılmadan sadece bir konuda uzmanlaşmak., dolayısıyla o konunun en iyisi olabilmek. Marka gücüne ve imajına da katkısı var. 2 silindir tutkunları için Ducati'nin her zaman ayrı bir yeri vardır. Enduro deyince KTM'in, cruiser deyince Harley Davidson'un ayrı yeri olması gibi. Güçlü bir marka olmanın kurallarından biri "genel" üretici değil, spesifik bir üretici olmaktır. Bunun tersini Japon üreticilerde görürüz. Onlar pazarın her kısmına bir ürün sunarlar, daha çok satar ve daha çok kazanırlar ama marka güçleri daha zayıftır. Bence her iki üretici tipi de gerekli.

2) Bu soruyu geçelim.

3) Elbette vardır. Genel prensip olarak sıralı 4 silindirlerin yüksek hız ve düzlük performansının daha iyi olması beklenebilir ama bu herşey demek değildir. Örneğin bir yarış, bol virajlardan, viraj çıkışı hızlanmalarından, ani yavaşlamalardan ve en önemlisi pilotun becerilerinden oluşur. 2 silindirin güç aktarımına alışmış, buna göre bir kullanım tarzı geliştirmiş bir pilot için rakibinin 4 silindir kullanmasının pek bir önemi yoktur. Ayrıca bu genel prensibe meydan okuyan motosikletler de üretilmiştir.

[denizcimuzaffer]

Arkadaş

Konu ve soru basit ama gördüğüm üzere cevaplar muhtelif ve biraz da kafa karıştırıcı. Sanki arkadaşlarımız konunun etrafında dönüyor dönüyor da tam üstüne konamamış gibi

Strok (Kurs) yani pistonun ÜÖN dan AÖN yaptığı hareketin mesafesi uzadıkça Tork Değeri artar (Kült bir laf oldu, şöyle demeli: torku kolayca arttırmak için böyle yapılır)

Strok uzadıkça, yanma sonu gazları çok daha uzun süre pistonu AÖN ya iter ki bu da Tork Değerini yükseltir.

Ancak strok uzadıkça krank çapı ve dolayısı ile motorun en ağır parçasının büyüklüğüde artar. Bu mesafe Motorun Amacına Uygun olarak tasarlanır. Elbette uzun stroklu makinelerin devirlerinin düşük oması istenmektedir (Genel verimin kabul edilebilir tutulabilmesiiçindir.)

Küçük bir motor hacminde, çok güç üretebilmek için (dikkat ediniz bu aynı zamanda genel verimden biraz olsun vazgeçmektir...), çok silindir sayısına sahip, devri çok yüksek tasarlanmış, daha karmaşık ama görece daha hafif (Krank çapı az ve dolayısı ile ağırlığı az...) motorlar üretilir. Bu motorlarda da elbette tork yüksek olsun diye ince ince sınırlar zorlanır ama ''vites değişimi az olsun da sabit hızla gidelim'' mantığından ziyade, ''en kısa zamanda bol vites değişimi ile en kısa zamanda gücü alıp basıp gidelim...) mantığı hakim olduğu için tercih edilir.

Çok kabaca toparlar isem:

Arkadaş benim motor çoook verimli olsun (devri düşük olsun demek aslında), torku yüksek ama beygir gücü de süpper olsun dersen ortaya çıkacak motor pek kullanılabilir olmayacaktır. Kocamaan bir motor gövdesi (neredeyse motosiklete sığmayacak...), çook ağır bir motor, vibrasyondan ziyade hoplatma şeklinde çalışan bir motor vs...

İşin özü şu: Pasta yuvarlak ve ortada, neyi kime taksim edeceksin? Yani amacın ne ise tercihinde o olacaktır.

Umarım azıcık olsun anlatabilmişimdir derdimi

Kazasız belasız sürüşler.

[Seko]

Strok uzadıkça tork değeri artar artmasına da motor hacmi sabit olduğundan stroğu arttırmak için aynı oranda çapı küçültürsünüz. Bu da silindirin yüzey alanını yani patlama sonrasında elde edilen basınç kuvvetini düşürür. O da tork açısından durumu eşitler. Baştan beri diyorum ya bu konularda her firmanın belirli tecrübeleri vardır ve onları kullanarak çalışırlar. Bu konuda da mesela eminim silindir çapı / strok oranının deneyerek bulunmuş optimum değerleri vardır ve bu sınırların dışına çıkmak tavsiye edilmiyordur.

Güç üretimi konusunda başarılı olabilmek için öncelikle kayıpları azaltmak gerekir. En önemli kayıp da piston, krank ve biyel kollarının ataletleridir. Siz tüy kadar hafif malzemeler kullanarak bir motor yapın bakın kaç BG veriyor ?

Hep söylediğim gibi bu işler karışık işlerdir, genelleme yapılamaz. Duruma göre cevaplar vermek gerekir.

[dadaş orhan]

Tek Silindirli Motorsiklet Motoru:

En temel motorsiklet motor tasarımı 1 piston, pistonu yukarı ve aşağı hareket ettirecek 1 silindir ve 1 bujidir. Tamir edilmesi kolaydır, hafiftir ve bakımı kolay ve ucuzdur.

Tek Silindirli Motorsiklet Motorları:
http://img62.imageshack.us/img62/5523/engine18hp.jpg


Tanım: Ana olarak torkun beygir gücünden çok daha önemli olduğu Dual-Sports ve Dirt-Bike ve Motocross gibi daha küçük motorsikletlerde kullanılır. Maliyet, ağırlık ve basitliğin ön plana çıktığı diğer tip motorsikletlerde de kullanılır (Suzuki Savage 650, MZ Sport). Tek bir karbüratör kullandıklarından, karbüratör senkronizasyon işlemine gerek yoktur. V Twinler de dahil olmak üzere diğer tüm tip motorlardan daha çok tork üretirler.

Tek Silindirli Motorların dezavatajları yüksek devirli olmamaları ve fazla beygir gücü ya da yüksek hız üretememeleridir. Tek silindirleri olduğundan motorun düzgün çalışması çok zordur çünkü tek silindir çok fazla vibrasyona neden olur.

Sıralı Motorsiklet Motoru:

Tüm silindirlerin tek sıra halinde oldukları konfigürasyon. Bir Paralel-Twin motorda birbirine paralel ve dik olarak duran iki silindir bulunur. Triple ise 3 silindirli motordur. Motor tertibinde silindirler bir sıra halinde ve makinanın tekerlekleri ile aynı doğrultudadır.

Tanım: Sıralı Paralel Twin motorsiklet motorları farklı odacıklarda ya 180 derece (biri yukarıda, biri aşağıda) ya da 360 derece (her ikisi yukarıda, her ikisi aşağıda) ile birbirlerine paralel olarak çalışan iki silindirli tasarımlardır. Günümüzde, Paralel Twin motor bir zamanlar olduğu kadar popüler değildir ancak tek silindirli gibi tork üretir, hafiftir ve neredeyse iki kat devir üretir ve aynı zamanda beygir gücü ve hızı yüksektir. Bu tipi kullanan motorsikletler (GS500E, CB400/500, Ninja 250/500) hafif ve hızlı olma avantajları nedeniyle bu tasarımı seçmişlerdir. Tek silindirliye oranla neredeyse iki kat parçası olması ve çift boğazlı karbüratör kullanması nedeniyle bakım masrafları diğer sıralı motorlar kadar olmasa da yüksektir. İki pistonu olması ve piston kuvvetlerinin etkilerini karşılamak için kontra balansları bulunması tek silindirli motorlara göre daha düzgün çalışmalarını sağlar.

Sıralı Paralel Twin motorların dezavantajları diğer sıralı motorlara göre daha fazla vibrasyonları olmaları, daha düşük devir ve beygir gücü üretmeleridir.


Sıralı Üç Silindirli Motorsiklet Motorları:
http://img87.imageshack.us/img87/8899/engine34sx.jpg

Tanım: Sıralı Üç Silindirli motorları günümüzün motorsikletlerinde bulmak artık zorlaşıyor. Paralel Twin ve Sıralı Dört Silindir motorların dezavantajlarını en aza indirmek için yapılmış eski bir tasarımdır. Bu tür motoru motorsikletlerinde (Speed Triple) kullanan neredeyse en son firma Trident Motocycle Corporationdır. Sıralı Üç Silindirli motorların avantajları:çok daha fazla devir üretebilir ve Sıralı Dört Silindirlilere göre daha fazla torkludurlar. Sıralı Dört Silindire göre daha hafiftirler ve daha az hareketli parçaları vardır. Aynı zamanda pistonlara daha kolay denge verilebildiğinden daha az vibrasyonları vardır. Sıralı Dörde göre bakım masrafları daha azdır ancak motorun az bulunurluğu nedeniyle parçaları pahalıdır.

Sıralı Dört Silindirli Motorsiklet Motorları:
http://img87.imageshack.us/img87/9286/adsz4gl.png


Tanım: En yüksek beygir gücü, düzgün çalışma ve en yüksek sürat açısından günümüzün hız kralıdır. Bu özellikleri nedeniyle ZX1200R, CB900F ve GSXR750 gibi bir çok motorsiklette bu motor bulunur. Sıralı Dört silindir 1968 yılında Honda CB750 ile ortaya çıkmıştır ve o zamanlarda drag yarışlarında bu motorla hiçbir motor başedememiştir. Karmaşıklıkları ve piston ölçüleri nedeniyle çoğunlukla büyük kapasiteli (500cc) motorsikletlerde kullanılır.

http://img53.imageshack.us/img53/3316/adsz18zz.png

Bu tipin dezavantajları ağırlık, karmaşıklık, ve düşük RPM lerde tork eksiklikleridir. çoğu sıralı dört silindir dörtlü karbüratör kullandığından bakım masrafları sıralı motorlar içinde en fazla olanıdır. çok düzgün çalışsalar da boxer tipi kadar düzgün çalışmazlar.

V-Twin Silindir Motorsiklet Motorları:
Silindirlerin vites kutusuna doğru bir “V” çizdiği iki silindirli düzendir.

V2 (Twin) (45 dereceden az, 45 derece, ve 45 dereceden büyük) Silindir Motorsiklet Motorları:
http://img89.imageshack.us/img89/3083/43em1.png


Tanım: 1900lerin başına ait, iyi geliştirilmiş, iki silindirin zamanın dar, bisiklet şekilli çatısına kolayca oturmasını ve genişliği kontrol etmeyi sağlayan bir motor tasarımıdır. Fikir iyiydi ve yıllar geçtikçe herkes tarafından kabul gördü. Günümüzde V-Twin motoru, çoğu cruiserlarda olmak üzere bir çok motorsiklette görebiliyoruz. V Twin motorlar çok farklı açılarda tasarlanmıştır (bir pistonun ortasından diğer pistonun ortasına ölçülür), açı çoğaldıkça motorun çalışması daha dar olanlara göre daha düzgün olur. Doğal olarak, açı arttıkça V twin motor hacim olarak (genişlik değil) daha uzun (ve daha büyük) olur.
http://img89.imageshack.us/img89/184/50aq.png


V-Twin motorun şu gibi avantajları vardır: Düşük ağırlık, basitlik, yüksek tork, ve iyi bir RPM üretmek. V-Twinlerin aynı zamanda düşük beygir gücü ve hız ve açıya bağlı olarak yüksek vibrasyon gibi dezavantajları da vardır. 90 derecelik V motorlar daha iyi dengelendiklerinden diğer V motorlara ya da paralel twinlere göre daha az vibrasyon yaparlar.

Cruiser tipi motorsikletlerde V-Twin en popüler motordur.

V4 (Dört) Silindir Motorsiklet Motorları:
http://img492.imageshack.us/img492/8521/68ua.png

Tanım: Vibrasyon, hız ve beygir gücü gibi doğasında var olan dezavantajları ortadan kaldırmak için V-Twin tasarımı üzerinde yapılmış bir geliştirmedir. Günümüzde V-Dört motoru yüksek kapasiteli (750cc+) güçlü cruiserlarda, muscle ve touring motorsikletlerde (Vmax, Magna, Venture gibi) kullanılmaktadır. V-Dört motor yeni geliştirilmiş (1980lerin başında) bir motordur ve daha düzgün bir sürüş, daha fazla tork ve beygir gücü, daha az karmaşıklık ve daha az genişlik gibi kendine özgü avantajlar sunar.

Boxer Motorsiklet Motoru:

Boxer terimi birbirine yatay duran bir çift silindiri olan motor tipine işaret eder. Silindirlere yukarıdan baktığınızda, motorun her iki tarafında neredeyse aynı hat üzerinde durduğunu görürsünüz. Ateşleme yapıldığında da aynı hat üzerinde zıt vuruşlar yapar ancak her iki silindir de aynı anda krankın içine girer ya da krankın dışına çıkar. Sonuç, en azından teoride, vibrasyonsuz bir motor demektir.

Boxer İki Silindirli Motorsiklet Motorları:
http://img492.imageshack.us/img492/2990/77cp1.png

Tanım: V-Twin motorla rekabet edecek eski bir tasarımdır. V-twin ile rekabet edecek kadar güç ve daha az vibrasyon için tasarlanmıştır. İki silindirli Boxer Twin motoru V-Twin ve Paralel Twin motorlara göre çok daha geliştirilmiş bir düzgün çalışma sunar ve dezavantajları şunlardır: her iki silindir kafası da motorun her iki tarafında çıkıntı yaptığından, virajlarda iyi değildir ve hasar görmeye çok daha açıktır. Zamanında (1960) Boxer twin motoru iyi bir tasarım olmakla beraber, günümüzde BMW tasarımı bir adım daha ileri götürmüştür, bu sayede motor çok daha yüksek RPMde çalışmaktadır ve yeni Sport motorsikletlerde de kullanılmaktadır.

Boxer Twin motorunu kullanan 2003 BMW R1150R gibi motorsikletleri bugün de görmekteyiz. Her ne kadar bu tasarımı Harley-Davidson 2. Dünya Savaşı sıralarında kullanmış olsa da bu motoru en çok kullanan BMW olmuştur. Ne yazık ki, Sıralı ve V-Twin tasarımlarla karşılaştırıldığında Boxer Twin tasarımı çok fazla kullanılmamaktadır.

Boxer Dört Silindirli Motorsiklet Motorları:

Tanım: 1950'lerin sonundan beri Boxer Dört, performans ve çok daha geliştirilmiş sürüş düzgünlüğü açısından Boxer Twinlerin yerini almıştır. Motorun her iki tarafında birbirine zıt olarak duran 2 silindiri ile tasarımı sporttan çok touring motorsikletlere uyar ancak her ikisi için de kullanılmaktadır. Boxer Dört Sıralı motorların bir çok avantajına sahiptir ancak yüksek RPM ve açısından ödün verir. Günümüzde bir çok üretici (en büyük Boxer motor kullanıcısı BMW bile) Boxer Dört motordan uzaklaşmakta ve (touringler için bile) Sıralı Dört silindire dönmektedir. Daha karmaşık olmaları, zor bulunan parçaları ve bakımının pahalı olması nedeniyle popülerliklerini yitirmektedirler.

çoğunlukla BMW ve Honda Goldwing touring motorsikletlerinde bulunmakla beraber günümüzün yeni motorsikletlerinde kullanılmaz. BMWda Boxer Twin tekrar Boxer Dörtün yerini almıştır.

Tesekkurler bu arkadasa. Ne guzel yazmis

[Nikkfurie]

siz hiç 4 silindir 250'lik bir makina gördünüz mü?

Honda da var.. 250 cc 4 silindir

birde çok eskiden bir motor vardı sadece yarışlarda kullanılan ama markasını hatırlayamadım 125 cc 5 silindir..

[Samet Ağır]

rolantide çalışırken stop ettiğiniz bir motor ne kadar kısa sürede tamamen hareketsiz kalıyorsa torku o kadar azdır,zor hareketsiz kalanın ki fazladır...(aynı hacimde)
pistonların hareket boyu yani silindir içinde gidip geldiği mesafe uzadıkça tork artar..buna göre krank ağırlıkları da daha fazladır...devirlenme hızları ve son devirleride azdır..
eski lokomotiflerdeli metal ağırlıkları düşünün..yarım ay şeklinde ağırlıklar vardı..işte onlar hareketin devamlılığını sağlamak içindir...zor devirlenir ama aynı şekilde zor durur...

misalen 150 beygirlik gücü 12000 devirde veren bir makina düşünün..5. vites 120 km ile bir yokuşa sardığınızı ve devirinizin de 8-9000 lerde olduğunu varsayın...yokuşu çıkma esnasında devirde ciddi kayıplar görürsünüz,8- 7 - 6 düşer ve siz vites düşürmek zorunda kalırsınız...
aynı yokuşu 150 beygir gücünü 6000 devirde veren bir makina ile çıkmaya kalkarsanız aynı hızda neredeyse hiçbir şey kaybetmediğinizi görürsünüz..işte tork budur...hareketin devamlılığını sağlayabilme gücüdür denilebilir...

ahada başka bir örnek...1000 cc suzuki swift otomobile kendi şanzumanı aynı kalacak şekilde 150 hplik bir yamaha motoru takarsanız ve orjinal olan arabayla arka arkaya bağlayıp birbirlerini çekmelerini isterseniz,orjinal olan 60-70 beygirlik motor 150 beygirliği yer bitirir...çünkü onun kadar yüksek devire ihtiyaç duymaz ,ihtiyaç duyduğu düşük devirlere ise daha kolay çıkar...Torku daha fazladır...

[disturbed]

Motosiklette 4 silindir sadece gazlamak için, yarış içindir. En keyiflisi 2 silindir. Ses gibi fetişleri olanlar hariç tabi.

[mterayes26]

5 yıllık konu bravo

[necatik35]

Honda da var.. 250 cc 4 silindir

birde çok eskiden bir motor vardı sadece yarışlarda kullanılan ama markasını hatırlayamadım 125 cc 5 silindir..

Cevap 5 sene sonra gelmiş ve konu hortlamış

[dyavol-77]

v motor ile sıralı motor arasında bir fark yok bence, ikisi de aynı hacimde olduktan sonra.ben de 4 silindire biniyorum, yakıt olarak fazla. 2 silindir makina daha ekonomik oluyor. siz hiç 4 silindir 250'lik bir makina gördünüz mü? sinidir sayısını motor hacmine göre ayarlıyorla. silindir sayısı yükseldikçe motordaki vibrasyon azalıyor, 4 silindir motorlar genel 1-3-4-2 mantığı ile çalışır. fakat tek silindir olursa vibrasyon artar.

örnek verecek olursak kendi motorumdan vericem.
suzuki gsr 600
diğerini de yamaha mt-03 olarak ele alalım

gsr 600: 600cc 4 silidir
mt-03: 600cc 1 silindir

yani ikisi de aynı hacimde motorlar, fakat kıyas yapacak olursak. gsr beygir olarak yüksek ve saat gibi çalışırken. mt-03 beygiri düşük ve vuruntulu çalışıyor.

Japon sıralı 4 makineleri 1-4-2-3 ateşleme sırasıyla çalışır (Crossplane Yamaha R1 hariç)...