bnm motorun şmdide karbüratörü bozuk cıktı cok benzin alıomus tıkanıo motor tam gaz verince , karbüratör sordum 65 , 80 dediler istanbulda daha ucuza bulabilirmiyim?
karbüratörün bozuk olduğunuda tamirci şöyle anladı motoru kaldırıp gaz verdik çatır çatır sesler gelio gaz verince karbüratörmü bozuk acaba gerçekten
kanka bak eminönü doğubank ı bilirmisin onun tam karşısı sokağında bilgisayarcılar falan var çıkmaz sok saten orada ufak bi dükkanda aklın alamıyacağı kadar çinli parçası var örn verim hava filresi 3 lira buji 2 ampül 2 egzost 25 35 arası karbürötör 30-45 arası fiyat benden selam söle güzellik yapar sana RE ci gönderdi beni de 150 re ci de hemen anlar
aynı sorun bendede var son gaz verince patır patır ediyor, sürekli bi çalışma frekansı yok motorun deviri düşürüp yükseltiyor
hepsinin nedeni karbüratörmüş ama anlamadığım 6bin yapmış motorun karbüratörünün değişmesi gerekiyor ve garantiye girmiyor
nası bi garanti karbüratör de mi kullanıcı hatası anlamadım
fazla benzini şamandra iğnesine pislik gelince alır yada ayarı kacınca. Selülozik tinerle bi güzel yıkarsın olmadı şamandranın piminin geçtiği yerde tel parçasıyla tutturulmuş iğne var tutturulduğu yer küçük bir teneke yada pirinç herneyse iğneyi elinle içeri doğru bastırıp şamandrayı biraz açtırıcan
adamlar zamanında motoru 30-40 yıl kullanmışlar hiçbirşey değiştirmemiş 1-2 senede karbüratör bozulsa o motorlar şimdiye gelemezdi şimdiki ustalar herşeyi değiştiriyorlar
konuyu hortlattığım için kusura bakmayın. "ugur75" arkadaşımız "sibop" demiş ama o "sübap" ayarıdır yanlış bilgilendirme olmasın. Hazır konu hortlamışken 150cc karbüratörün çalışma mantığı nedir? merak ediyorum çünkü bir sürü hortum takılı ve ne işe yaradıklarını bilmem lazımki motorum çalışmassa kontrol edebileyim.
buyrun karbüratör çalışma prensibi(konu alıntıdır ve baya uzun, daha okumadım bile ama olsun);
İÇİNDEKİLER
1- Karbüratör çalışma prensibi
2- Parçalar ( slide-membran-ana meme-pilot meme-iğne-venturi-emisyon tüpü-şamandıra-jikle kanalı- Kelebek )
3- kim nereyi kontrol ediyor ?
4- bakım ( karbonmonoksit ayarı, senkronizasyon, rölanti ayarı )
5- tamir ( kurşunsuz benzin için dikkat , su geldi, tıkandı, temizlik, fazla yakıyor , gitmiyor , taşırıyor)
6- performans ( rejet işlemi, Dynojet, factoryPro )
KARIŞIKLIĞI ÖNLEMEK İÇİN
Açıklamalar motosikletlerde “en çok” kullanılan CV ( constant velocity veya bazen CD ( constant depression ) de deniyor ) tip karbüratörler içindir. Kafaların karışmaması için bazı ayrıntıları bilerek atladım, gerekli olanlarını daha sonra ekleyip açıkladım.
1 – KARBÜRATÖR ÇALIŞMA PRENSİBİ
Karbüratör, 1847 yılında Frederik Carburator tarafından icat… EDİLMEDİ .Karbüratör – karübrasyon yani karıştırma anlamına geliyor.En basit anlatımı ile yakıt ( ki,bundan sonra adı benzin ) ile havayı karıştırmak. Ama nasıl ? Su ve zeytinyağı gibi değil. Deodoranttan veya cam-sil den sıkılmış gibi ( ki,bundan sonra adı “pülvarize-atomize” ) bir karışım” .
İlkokul ( yoksa orta mıydı ) da basit bir deney yaptırmışlardı :
Su dolu bir bardağa boyu bardaktan biraz daha uzun bir pipet koyun, dışarıda kalan kısmın tam ucuna 90 derece açı ile başka bir pipeti cikletle yapıştırın. Yapıştırdığınız 1. pipete hızla üflediğiniz zaman pipetlerin birleşim noktasından hava suyla birleşip çıkıyor.Hem de atomize.Allah Allah tı.Sudan 30 kilometre uzaktan üflüyordum ve diğer taraftan su, yukarıya çıkıyordu.
İşte, karbüratör de benzer şekilde içinden hızla havanın geçtiği ( ventüri – ileriki bölümde açıklayacağım ) bir pipet ile benzinin içinde, venturiye 90 derece açıyla bağlanmış ikinci pipetten ( emisyon tüpü ve meme – ileriki bölümde açıklayacağım ) oluşuyor.
Tabii ki motorun çok çeşitli çalışma şartları (soğuk-rölanti-hızlanma-yüksek devir ) için değişik miktarlarda hava ve yakıta ihtiyaç olmasından dolayı bu pipet çiftlerinin sayısı ve yardımcı elemanları artmıştır.
Nasıl ?
2 – PARÇALAR
Pipete yavaş üflediğiniz zaman su, diğer pipet içerisinde yeterince yükselmiyor değil mi ? ( buyrun size rölanti durumu ) Çok hızlı üflerseniz artık karışım atomize olmaktan çıkıyor mu ? ( buyrun size yüksek devir durumu ) Aynı miktarda üfleseniz bile bardaktaki su azaldıkça karışımdaki su miktarı azalıyor mu ( burdan yak : sabit seviye kabı, şamandıra ) Aynı miktarda üfleyin, sudaki pipeti daraltın, karışımdaki su miktarı azaldı mı ? ( benzin memesi ) Aynı miktarda üfleyin, üflediğiniz pipeti daraltın, karışımdaki su miktarı arttı mı ? ( hava memesi )
Buraya kadar iyi gidiyordu sanırım ama kafa karıştırma zamanı geldi.Motora kim üflüyor?
Haydaaaaaa, karıştı hakkat di mi? Yok yok,örnek yanlış değil. Sadece hava motor içine “üflenmiyor”, motor havayı “emiyor”. Hayal etmek kolay diye hep üfleyin dedim. Tersini yapın, emin, değişen birşey yok.Motor “emme” zamanında, piston hızla aşağı inerken, oluşturduğu vakum ile dışarıdan hava “emiyor”.
Artık “üfleme” yi “emme” ,daha doğrusu “vakum” ile ,”su” yu “benzin” ile ,”bardak” I “seviye kabı” ile değiştiriyoruz
Şimdiiii.. Neler öğrendik ?
Vakum sabitken “karışım” ın sabit ( yani hava-benzin oranını ) tutmak istiyorsak, benzinin “kab” içerisinde hep aynı seviyede olmasını sağlamamız gerekiyor.Bu nasıl yapılıyor : Benzinin, karbüratör içerisine girdiği noktada bir “şamadıra iğnesi” var.
İğneyi benzin giriş noktasına ittiğinizde benzin gelişini kapatıyor. (resim: samigne.bmp )
İğnenin hareketi de direkt olarak şamandıra tarafından sağlanıyor.Benzin seviyesi azalınca, şamandıra aşağı iniyor ve içeri benzin giriyor.Bu iş, tuvaletlerimizdeki rezervuar dan hiç farklı değil.Benzin miktarı arttıkça şamandıra yükseliyor, iğne girişi tıkıyor ve benzin gelişi kesiliyor. Bu işlem, “kab” içerisindeki benzin seviyesini sabit tuttuğundan dolayı “sabit seviye ” ünvanını hakkediyor ve ona artık “sabit seviye kabı” diyoruz.
Sabit seviye kabındaki benzin miktarını şamandıra yükseklik ayarı ile Düşük tutarsak : Karışımdaki benzin miktarı azalıcak ( su, pipetlerin birleşim noktasından uzaklaştı )
Yüksek tutarsak : Karışımdaki benzin miktarı artacak ( su, pipetlerin birleşim noktasına yaklaştı )
Abartırsak : Taşacak ( bardak bitti , masa battı ) ( tamir bölümüne bakınız )
Bu yüzden her karbüratör tipi için bir “fabrika” değeri vardır. 16.5 mm gibi
Şamandıra ayarının ve şamandıra iğnelerinin nasıl saç baş yoldurduğunu sayın 572 Hakan Irıklı ya sorunuz ( ve kaçınız ).
Motordan daha fazla güç almak istiyorsak “iş” anlarını sıklaştırmamız gerekiyor. Bu, motor devrinin yükselmesi ( sonsuza kadar değil elbet ) anlamına geliyor. Daha çok “iş” anı doğal olarak daha çok “emme” anı anlamına geliyor. Bu da, daha çok “karışım”, dolayısıyla daha çok hava, daha çok benzin demek. Bu durumun kontrolümüz altına olmasını sağlamak için motora giren hava ve benzin miktarını kontrol etmemiz gereklidir.”Kelebek” bu işi bizim için yapıyor.Motor içerisine girecek hava miktarını, 1.pipetin kalınlığını,çapını değiştirerek kontrol edebiliriz.Biz gaz açınca, yani kelebek “açıldıkça” pipet içine daha paralel hale geliyor ve pipetin çapı büyümüş, hava miktarı artmış oluyor.
Burada sorulması gereken birkaç soru var :
1) Benzin içerisindeki pipetin çapı sabitse 1. pipetten geçen hava miktarının artması ile “karışım”daki benzin miktarı azalmayacak mı?
Cevap : Kızmayın ama benzinin içerisindeki pipetin çapı da sabit DEĞİL.Azzz sonra ( kafalar karışmasın için )
2) Motor rölantide çalışırken hiç gaz açmıyoruz ki ! Havayı nasıl alıyor motor ?
Cevap : Siz öyle sanın. Kelebek hem bir miktar ( “pozitif açıklık” ) açık, hem de hile yapıp rölanti pipet çiftini “kelebek”in “arkasına”, kelebek ile motor arasına koymuşlar. Ayrıca hava alabilsin diye “kelebek”in “önüne”, kelebek ve hava filitresi arasına bir hava kanalı koymuşlar. Artık gerçekleri açıklamanın vakti geldi: Kelebek “önündeki” hava kanalının dış ucundaki ( filtreye bakan ) açıklığa ( delik işte yahu ) “rolanti hava memesi” deniyor. 2.pipetin yani “sabit seviye kabı” içindeki ucun dışındaki deliğe de “rölanti benzin memesi” deniyor.Kelebek açık olmasa bile dışardan
havayı ve dolayısıyla benzini çekebiliyor.Bu miktarlar da “kelebeğin pozitif açıklığı” yardımı ile motoru rölantide çalıştırıyor.
3) Motorumdaki karbüratör sayısı silindir sayısından fazlaa ?
Cevap : Onlaar … Onlaaar… Yedek.. Değil tabii ki. “Dar alanda hava daha hızlı hareket eder” düsturu ile bazen silindir başına iki karbüratör kullanılabiliyor.Bu, özellikle tek silindirli motorlarda “yumuşak” bir kullanıma olanak sağlar.
Evet arkadaşlar, bir gerçeği daha açıklıyorum : Bu adamlar “jikle” pipet çiftini de kelebeğin “arka”sına koymuşlar.Jikleyi çektiğimiz zaman tamamen kapalı olan 1.pipetin kalınlığı değişiyor.Bu arada benzin içindeki 2. pipet kalınlığı ( ya jikle memesi işte ) rölanti memesinin onyüzbin katı kadar filan. Peki neden bu kadar çok benzin veriyoruz ? E motor soğuk. “Saol çok iyi açıkladın” . Motor soğukken kelebek “arka”sındaki elemanların hepsi de soğuk. Manifolt soğuk, emme subapları soğuk. Bizim “karışım” amca silindirin içine girinceye kadar gidip “soğuk” manifolt duvarlarına yapışıp kalıyor, subaplara yapışıp kalıyor, içeriye az “karışım” kalıyor. Bu yüzden biz, motor sıcakken olduğundan daha fazla benzini olan ( ki bundan sonra biz bu duruma “zengin” diycez ) “karışım” yolluyoruz. Yanma kabiliyeti daha az olduğu için de devri biraz yüksek tutuyoruz ki vuruntu, sarsıntı olmasın.
Ama bazen de abartıyoruz bu sefer de “boğuluyor” yani karışım yanma kabiliyetini kaybediyor. Biz de bu yüzden biraz bekliyoruz, uçsun benzin, kurusun buji için. ( minik açıklama : motor sıcakken de karışım amca gidip manifolda, subaplara çarpıyor.Ama anında buharlaşıp silindire doluyor )
İşin en karışık kısmına geldik : “Slide-iğne-membran-emisyon tüpü”
Size önce biraz yalan söyleyeyim ( valla bana hep öyle yaptılar : ilkokulda 2 den 5 çıkmaz dediler, ortaokulda çıkar dediler :-3 ama -3 ün karekökü yok dediler, lisede var dediler, üniversitede var ama öyle değil dediler gerçek hayatta da işine yaramaz dediler )
Ana pipet takımı kelebek önünde.( bu yalan değil ) Gazı açtık, kelebek istediğimiz kadar açıldı ( yalan ), 2.pipetin benzin içindeki ucunun çapı sabit ( doğru ) yani “ana meme” sabit. İstediğimiz karışım silindire gitti.
Gazı biraz daha açtık, 1.pipet büyüdü, 2.pipet sabit… burada sorun çıktı. Teoriye göre “karışımdaki” benzinin miktarının azalmış olması ( daha doğrusu havanın artmış olması ) gerekli ( ki bu duruma artık “fakir” diycez ). Kelebek açıklığı ile karışım sanki “fakir” leşiyor. Bunu önlemenin yolu basit. 2. pipetin kalınlığını arttırmak . Yani “Ana meme” yi büyütmek. Aslında ana meme, motorun en yüksek devrinde , kelebek tam açıkken doğru “karışım” oranını sağlayacak çaptadır. Pipetlerin birleşim noktasında (tam kelebeğin önü ) yukarıdan konik bir iğnenin pipete girdiğini düşünün.Kelebeği açtıkça iğnenin yükseldiğini, pipete hem daha az hem de daha ince kısmının girdiğini düşünün. Böylece pipetin çapı, gaz kelebeğinin açıklığının artması ile 1. pipetin çapı arttı, iğne yukarı çıktı daha ince kısmı 2.pipette, 2.pipetin de çapı artmış oldu. Yaşasın oldu, “karışım” oranımız “sabit” oldu.
Peki bu iğnenin otomatik hareketi nasl oluyor? Meşhuur slide
(resimler:slide.bmp,slide1.gif,yay.gif)
Slide kelebeğin önünde bir duvar. Ama hareketli. Yukardan bir yay ile aşağıda durmaya zorlanıyor. En altta durduğunda kelebeğin önünü %80 gibi oranda kapatıyor. Gaz kelebeği açılınca %20 lik açıklıktan hava hızla içeri girmeye çalışırken bizim “duvar” ın bağlı olduğu “membran” ı şişiriyor, yay kuvvetini yenebilecek kadar şişince membran, “duvar” ı yukarı kaldırıyor ( ki bu yüzden kayma anlamında “slide” adını alıyor ). Peki iğne-slide ilişkisi ne ? “Sadece arkadaşlar” . İğne, “slide” a bağlı. Yani slide tam pipetlerin birleşim noktası üstünde .Kelebek açıldıkça, slide iğneyle birlikte yukarı kalkıyor, duvar küçülüyor, 1.pipet büyümüş, iğnenin 2. pipetin içinden çıkması ile 2.pipetin de çapı büyüyor ( konikti ya iğne ). Böylece aslında gazı açmakla motora girecek havanın miktarını tamamen kontrol edemediğimizi üzülerek öğrenmiş olduk. Bu sistem, giren havanın hızını sabit tuttuğu için sabit hız CV ( constant velocity ) olarak alınıyor. Bazen kolaylık olsun diye Constant Vacum, sabit vakum diye anılıyor.
Bu noktada iki soru var :
– ne işe yarıyor bu duvar ?
– arabalardaki “kapış pompası” motorda neden yok ?
şekle bir bakalım :
Motor düşük devirde iken gazı sonuna kadar açtınız.
Bir an için slide ı unutun. Kelebeğin önünün tamamen açık olduğunu (arabadaki gibi ) varsayın. Motora giren hava miktarı birden bire o kadar arttı ki, ana memeden benzin gelemeden karışım yanmaz derecesine kadar fakirleşti. Sonuç : Stop. Araba karbüratörlerinde ise bu ani kelebek açılmalarında içeriye bolca benzin gönderen minik bir pompa, “kapış pompası” vardır.
Motorda niye mi yok ?
– mekanik karmaşa yaratıyor
– çabuk arıza yapıyor
– fazla benzin harcatıyor
– motor sert tepki veriyor
Bunun yerine slide a dönelim :
Slide, yayın etkisi ile sabit duruyor. Gazı sonuna kadar açtınız. Teoriye göre 1.pipet birden büyüdü. Ama slide kütük gibi duruyor yerinde. Pipetin kalınlığı, onun izin verdiği kadar. Ama slide altından geçen hava hızlanmaya başladı.Hızlanan hava “slide hava yolu” vasıtası ile membranı şişiriyor, slide yukarı kalkıyor,motor devir kazanıyor. Böylece ani olmayan fakat sabit karışım oranı ivmelenme elde ediyoruz.
( Meraklısına not : “Ben hemen hızlanacam” diyenlere : Dellorto, CV karbüratörlerin ebatlarında “slide”sız “kapış pompa”lı karbüratörler sunuyor motosikletler için )
3 – KİM NEREYİ KONTROL EDİYOR :
Üç benzin memesi, 3 hava memesi var, hatta memelerin biri göreceli olarak değişken. Hangisi hangi çalışma koşulunu kontrol ediyor ? Birinci pipet takımı jikle durumunu kontrol ediyor.
İkinci pipet takımı rölanti civarı
üçüncü karışık takım rölanti üstünden en yüksek devre kadar.
tabii “devir rölantiyi geçti abi ben artık çalışmıyorum” diye bişey yok.sadece etkisi gittikçe azalıyor . şöyle :
karbon ayar vidası ………… rölantiden – 2000 rpm
pilot meme …………………. 1100 rpm – 3400 rpm
iğne ………………………….. 1500 rpm – 5000 rpm
ana meme ………………….. 4500 rpm ve yukarısı
4 – BAKIM :
Karbonmonoksit ayarı
( CO veya zenginlik ayarı ) – fakat bizim ustalara sorarsanız “hava ayarı”
Rölanti pipet takımını hatırlıyorsunuz. Pipetlerin birleşim noktasının çapı da sabit değil ( bi yalanımız daha ortaya çıktı ). Konik başlı bir vida ile bu çap değiştirilebiliyor.Dolayısı ile rölanti durumunda içeriye gidecek karışımın oranı değiştirilebiliyor. ( Kelebeğin bir miktar “pozitif” açık olduğunu unutmayın ). Deliğin çapı büyüdükçe ( vidayı gevşettikçe ) içeri giren karışım zenginleşiyor. ( gördüğünüz gibi bu ayarın havayı ayarlamakla bir ilgisi yok )
Bu ayar ve sağlanan karışım motorun rölantiden 2000 devir civarına kadar çalışmasını etkiliyor. Kelebek daha çok açıldığı anda 1. pipetimiz o kadar büyümüş oluyor ki, artık oradan çıkan karışım iyice fakirleşmiş oluyor.
Yeri gelmişken pipet çiftleri arasında görev dağılımı ve geçişlerin nasıl olduğuna bakalım :
Bir yalanı daha açıklayayım : Rölanti pipet çiftinin 2. pipeti ( benzin içinde olanı ) 1. pipete 2 noktadan bağlı. yani yukarıda bir “U” yapmış durumda. ( ana şekle bakın , yeşil devre ) 2. birleşim noktası, çapını değiştirdiğimiz noktadan daha ( 2-3 katı ) büyük. Peki neden ordan gitmiyor karışım içeriye? Madem bizim ayar noktasından büyük? Çünkü o nokta kelebeğin tam ” önünde ” Yani kelebek biraz daha açılmalı ki, oradan karışım akabilsin içeriye.Tabii ki 2. pipetin benzin içindeki çapı sabit ( pilot meme-rölanti memesi ), 1. pipetteki birleşim noktalarının ( ayarı yaptık, sabitledik )
çapı sabit, 1.pipet çapı , kelebek açıldıkça büyüdü, demek oluyor ki, kelebeğin belli bir açıklığından sonra elde ettiğimiz “karışım” işe yaramaz şekilde fakir olacaktır. kaba bir tabirle etki alanı 3400 devir civarına kadardır.
Bu noktadan sonra, içeri giren havanın hızı ile membran şişecek,slide iğne ile birlikte yukarı kalkacak, ana pipet takımından “karışım” takviyesi başlayacaktır. Kelebek daha açılırsa , slide daha yukarı kalkacak, konik iğne pipet birleşim noktasında çıktıkça daha çok ….böyle gidiyor.
Rölanti ayarı :
Kelebeğin rölantide bir miktar açık ( pozitif açıklık ) olduğunu biliyoruz. Rölanti ayarı ise bu pozitif açıklığın değiştirilmesinden ibaret.Biraz daha açar ve zenginlik ayarı ile karışımı da desteklersek rölanti yükselir.Bu yüzdendir ki rölanti ayarı karbonmonoksit ayarı ile birlikte yapılır.
Senkronizasyon ayarı : ( bizim ustaların pek bi hoşuna gidiyo bu ayar çok zormuş gibi havalara girip bi dolu para alıyolar ya )
Birden fazla karbüratörü veya kelebeği olan motorlarda tüm kelebeklerin “pozitif” açıklığının eşit yapılmasından başka bişey değil. Aslında tüm kelebeklerin ( veya karbüratörlerin ) kendi rölanti ayar ( pozitif açıklık ayar ) vidası var.Yapılan işlem bu vidalarla kelebek konumlarının eşitlenmesi. Rölanti ve civarı ( daha doğru değişle hani U yapan pipet takımımız ) kelebeğin küçük hareketlerine çok duyarlı olduğu için( deliklerden biri kelebeğin tam önündeydi ya ) bu ayar yanlış yapıldığında bu pipet takımının görev alanı bitimine denk gelen 3400 civarına kadar hoplayıp zıplayabilir.Gazı sabit tutsanız bile keçi gibi ( çok bindim ya keçiye ordan biliyorum ) hoplayıp zıplar. Konu anlaşıldığına göre yalanı ortaya çıkarayım : Aslında tüm kelebekler aynı oranda açılmış olmuyor. gerek karbüratörlerin, gerekse motorun subap vs. gibi kısımlarının mekanik farklarından dolayı aralarında bir miktar farklar oluyor. Bu yüzden karbüratörler tezgahtayken ” hepsini 1 mm eşit açıp takalım ” olmuyor. Ölçüm, kelebeklerin “arkasından” kelebek ile motor arasındaki bölgenin vakumunun ölçülmesi ile sağlanıyor. Kelebeğin açıklığının değiştirilmesi ile bu vakum değeri değişecektir. Tüm kelebeklerin arkasındaki vakum değerleri eşitlenirse tüm mekanik dengesizlikler sistemden çıkarılmış olunur. 1. pipetin çapını değiştirdiği içindir ki bu işlem rölanti ayarı ile birlikte yapılıyor. Kendi vakum ölçerinizi kolayca yapabilirsiniz. Karaköy de -760 mm lik vakum saatleri var 6 milyon civarı. Bir de esnemeyen hortum bir miktar. Ayarı kolay ve çabuk yapayım derseniz kelebek başına bir saat almanız gerekecektir. Yoksa ha babam sök tak yapacaksınız. bu arada, her kelebeğin arkasında, bu işe özel bir çıkış ayrılmıştır. genelde üzeri lastik bir tapa ile kapanmıştır.
5 – TAMİR :
SU : En çok karşılaştığımız durum ki adamlar bunu düşünmüş. Genelde her karbüratörün sabit seviye kabını boşaltmak için bir vidası vardır. Dışarıdan kolay ulaşılabilecek bir yerde , kabın en altına doğru bir yerde. Öncelikle benzin deposunda su kalmadığına emin olun. Gerekiyorsa depoyu da boşaltıp adam gibi benzin alın. Su, benzinden ağır olduğu için sabit seviye kabının dibinde toplanır. Seviyesi çok yükselirse memelerden yukarı gitmeye çalışacaktır benzin gibi. Ama benzinden daha yoğun olduğu için o delikten geçerken hem çok yavaşlayacak hem de yanıcı olmadığı için motor kapaklanacak ya da tamamen duracaktır. Rölanti memesi, ana memeden baya bir yukarıda duruyor. Su buraya ulaşamadığı sürece, motor rölantide gayet sağlıklı çalışabilir. Ama devri hızla yükseltmeye kalkınca kiiynkkkk ! Depo musluğu off durumunda iken sabit seviye kaplarının tahliye vidalarını açın ( Dikkat akan benzin ne sıcak ezgost borularına ne de zincire gelmesin ) ve karbüratörleri boşaltın. Vidaları sıkın, depo musluğunu açın , birkaç saniye arayla birkaç kez marşa basın ( bu da ne ? bazı depo muslukları motor vakum yapmadığı durumlarda benzin akışına izin vermez. Biz de vakum yaptırdık musluğa ). Tedbir olarak bir kez daha boşaltın karbüratörleri. İri bir ihtimalle düzelmiştir. (deponuzda başka su yoksa )
SORU : Depodaki suyu yok ettiğini iddia eden katıklar var. İşe yarıyor mu bunlar ?
CEVAP : Motor durma noktasına geldi ise hayır. Ama yukarıdaki gibi temizlik yaptıktan sonra kullanmakta fayda var. Veya belli belirsiz oluşuyorsa , şüpheleniyorsanız kullanmakta zarar yok. Sadece motorunuz katalitik konvertör içeren bir egzost sistemine sahipse, ürünün üzerinde ,konvertöre zararlı olmadığını açıklayan uyarıları olsun.
TIKANDI, PİSLİK : Çoğu sistemde , depo çıkışında bir , karbüratör girişinde bir tane daha filtre olur. Pislikler bu filtrelerden geçebilecek kadar küçük olsalar bile, benzinden daha ağır olmalarından dolayı sabit seviye kabı içerisinde dibe çöküp yavaş yavaş salınırlar. Canları sıkılırsa birleşip voltranı oluştururlar ve gidip benzin memelerini tıkayabilirler. Su örneğinde olduğu gibi kapları boşaltmak sorunu çözebilir.Mümkün ise filtreleri değiştirmek veya plastik iseler temizlemek yerinde olacaktır. Yine belli belirsiz , temizlik yaptık isek veya şüpheleniyorsak karbüratör
temizleme kimyasallarını depoya atabiliriz.
TEMİZLİK : Tüm karbüratörü dağıtın, parçaları temizleyin, toplayın. Bitti.Üstünde temizlik olacak iş değil bana göre. Kelebekler ve ventüri ( 1. pipet ) temizlenecek. Sabit seviye kabı temizlenecek, ana memeler temizlenecek, hava kanallarının açık olup olmadığı kontrol edilecek.Kelebek mili yukarı – aşağı ve sağa sola oynatılıp boşluk olmadığına emin olunacak ( yoksa her gaz verip bıraktığınızda farklı rölanti devri ile çalışır motorunuz ). Şamandıra seviyesi kontrolü, şamandıra iğnesi kontrolü yapılacak. Slide rahatça çalışıyor mu ? Membranda çatlak, patlak olmasın. Karbonmonoksit vidası temiz mi? O ring i sağlam mı? Yok “ben yapmam,tırsarım bozarım” diye düşünüyor olsanız bile , usta karbüratörü temizlerken yukarıdakileri yapıp yapmadığına dikkat edin. Yapmıyorsa alın en büyük anahtarı elinize vurun kafa… şaka tabii, uyarın. Yaparken seyredin. Bir dahaki sefere belki kendiniz yaparsınız .
FAZLA YAKIYOR : Karbüratörü temizleyip hava filtresine hiç bakmadıysanız deminki anahtarı alıp kendi kafanıza vurun. Hava girişi tıkanırsa hem haddinden fazla benzin içeri gidecek hem de motorun performansı düşecektir. Hava filtresi temizlik peryotlarını kaçırmayın. Pipetin 2. kısmı büyük olursa haddinden fazla benzin ile yakıt tüketimi artacaktır.
Yani :
– ana meme çok büyük
– pilot meme çok büyük
– benzin seviyesi çok yüksek
veya
– hava filtresi tıkalı
– jikle hatalı çalışıyor
ancaaak
fazla yakıt tüketiminin tek sorumlusu karbüratör değildir. Hatalı ateşleme sistemi, subap ayarı hatası ….. uzar da gider. Benim sıraladıklarım sadece karbüratör ile ilgili olanlar.
GİTMİYOR : Hava haddinden fazla gidiyor veya benzin haddinden az gidiyorsa performans düşecektir. Haddinden fazla hava, emme sistemindeki kaçaklardan oluşabilir.Haddinden az benzin ise pipetin 2. kısmı dardır.
Yani :
– ana meme çok küçük
– pilot meme çok küçük
– benzin seviyesi çok düşük
veya
slide çalışmazsa ne olur? Ana pipet çifti çalışamayacak. Bu da membranın delik, karşı yayın çok sert ,slide ın sıkışmış olması nedeni ile olur.yine ancaaak düşük performansın tek sorumlusu karbüratör değildir. Hatalı ateşleme sistemi, subap ayarı hatası ….. uzar da gider. Benim sıraladıklarım sadece karbüratör ile ilgili olanlar.
KARBÜRATÖR TAŞIRIYOR : Şamandıra iğnesi, gelen benzini seviyesi, sabit seviye kabı contasına gelmeden durdurmuyorsa, benzin, bu conta arasından veya pipet birleşim noktasından dışarıya akmaya başlayacaktır.Bunun sebepleri
– Hatalı ayarlanmış şamandıra seviyesi
– İğne veya yuvası üzerinde kamp kurmuş pislikler,tortular
– Aşınmış iğne veya iğne yuvası
– Delinmiş şamandıra ( yüzemiyor zavallı )
KURŞUNSUZ BENZİN İÇİN DİKKAT : İğnenin ve memelerin benzin içinde çalıştığını biliyoruz.Isı, sürtünme ve kurşunsuz benzin bileşiminin bu parçalara zarar verildiği biliniyor.Hatta performans kitlerinde özellikle iğneler, titanyumdan yapılıyor. Motorunuz 1985 modelden eski ise zaten kurşunsuz benzin kullanmayı aklınızdan bile geçirmeyin.
6 – PERFORMANS :
Yukarıdaki konuları hiç okumayıp direkt buraya geldiyseniz aferim size. Ventüri ne demek? Rölanti devresinin kaç çıkışı var, yerlerini çizerek ve cümle içinde kullanarak açıklayın.
Motorun güç üretebilmesi için “doğru” miktarda benzin ve hava karışımını sıkıştırıp ateşlemesi gereklidir. “Ne ka ekmek o ka küfte” prensibi burada da geçerlidir. Ekmeği veya kıymayı çok tutarsanız yediğiniz “şey” köfte olmayacaktır. Çok benzin, çok güç demek DEĞİLDİR. Benzinin gereğinden fazla olması, karışımın “yanmaz” noktasına gelmesine, biraz öncesi de performans kaybına yol açar. Çok hava, yine aynı şekilde sonuçlar verir.Bu yüzden güç arttırılacaksa, benzin ve hava aynı anda arttırılmalıdır. “Filtreyi çıkar,ver benzini, uç” da yanlış. Yanmış gazları hızla uzaklaştırılmazsa silindir içinde havanın girebileceği yer azalır. “sök susturucuyu da o zaman” da yeterli değil. Mekaniğin ve fiziğin sınırları var.Buradan ilerisi apayrı bir konu.
Burada anlatmak istediğim tek başına ne “bağıran bir susturucu”, ne “super hava filitrsi” ne de “orjinalinin iki katı benzin memesi” birşey kazandırmayacağı gibi, genelde çalar bile.
Baştan anlaşalım “Abi adamlar koca fabrika, motoru onlar yapmış. Sen daha mı iyi biliyorsun, senin bu yaptığını onlar bilmiyo mu ki yapmıyo ? ” ve benzeri şeyleri kabul etmiyorum çünkü ,
1- Her seri üretimde detay hataları vardır
2- Motor hem Sibirya da hem de ekvatorda çalışacak şekilde üretilir
3- Normal benzinden – süper benzine her tipi kullanabilmesini isterler
4- Yürürlükteki emisyon normlarını uygulamak zorundadırlar
5- Motorun tutumlu olmasını isterler
6- Maliyetin düşük olmasını isterler
ben de,
1- Üretim aşamasında parça ve malzeme farkları göz önüne alınarak motor, aslında üretebileceğinden daha düşük güçlerle üretilir. Ben de yaptığımız bu toleransları lehime çeviririm
2- Sibirya ya hiç gitmeyeceksem, oraya özgü koruma ve kısıtlamaları iptal ederim ( ekvatoru sökmüyorum belki giderim )
3- Ben hep süper benzin alabilirim, normal benzine özgü koruma ve kısıtlamaları iptal ederim
4- Öhm… Gak vede guk
5- Azıcık fazla yakabilir. Aslında doğru bir uygulama ile bu bazen daha tutumlu motor bile demek olur.
6- Yüksek performanslı parçaların pahalı olduğunu kabul ediyorum.
Performans arttırımı , kısıtlamaları , korumaları kaldırmak veya gizli potansiyeli karbüratör vasıtası ile kazanmak için TEK koşul :
SİLİNDİRE GİREN HAVA VE BENZİN MİKTARINI BİRLİKTE ARTTIRMAK. Sadece benzini, sadece havayı arttırmak belki bazen biraz, çoğu zaman da hiçbir fayda sağlamadığı gibi daha da kötü yapacaktır.
Öncelikle hava girişini rahatlatmak gerekiyor. Yüksek akışkanlığa sahip iyi bir hava filtresi başlangıç olabilir. Girişi küçük olan hava filtre kutusunu girişini genişletmek veya çok uzun olan hava alma noktasını kısaltmak gerekebilir. Burada dikkat edilecek şey, yağmur, su birikintisi , çamur gibi koşullar. Güneşli havada çok iyi performans gösterecek bir delik, yağmurda sorun çıkartmasın. Daha sonra biraz daha fazla benzin verelim nasıl ?
– benzin ana meme büyütülebilir
– benzin pilot memesi büyütülebilir
– Slide üzerindeki iğne daha incesi ile değiştirilebilir veya mevcut
inceltilebilir
– Slide karşı yayı yumuşatılabilir
Motorun belli bir çalışma bölgesinden hoşnut değilseniz sadece o bölgeyi etkileyen elemanları kurcalayın. Örneğin 2000 – 3500 civarı motor isteksiz ise ( aha pat diye burayı okumaya başlayanlar bilemedi. Ama tümünü okuyanlara bakın.. Zehirr ) pilot meme ve iğne ile oynayarak bu sorun giderilebilir.
Örnek vermezsek olmıycak :
1- MOTOR 1800 – 3500 DEVİR BÖLGESİNDE İSTEKSİZ
Pilot memeyi büyütebilirim ama ne bir büyük meme var elimde ne matkap vs kullanarak orjinalliği bozmak istemiyorum. Daha kolay bir yöntem var. İğnenin konik ( peki peki tam konik değil , kademe kademe inceliyor ) olduğunu biliyorum. Daha da inceltsem ? Ya olmazsa ? orjinalliği bozulmasın. O zaman şöyle : İğnenin slide ile birlikte hareket ettiğini biliyoruz. Iğne , slide içinde yerçekimi etkisi ile aşağı doğru duruyor. Aslında boşta. Üzerinde bir segman ile slide üzerindeki delikte duruyor. Kürdan düşünün (Kaliteli bişi olsun ) .Uç tarafında bir sıkı geçme pul olsun.Sabit bir yükseklikten pulu tutun.Alt ucunun ana pipet takımı birleşim noktasına giriyor olsun.Üst uçtaki Pulu aşağıya alınca ne oldu ? Birleşim noktasına kürdanın daha ince kısmı giriyor artık. Delik çapı büyüdü sanki di mi ? Slide biraz yükselmiş etkisi yarattık. Slide hiç hareket etmedi ama biz iğneyi “yukarı kaldırmış” olduk. Şimdi ana pipet takımı çalışmaya daha büyük açıklıkla çalışacak. Büyük deyince, 0.6 mm yukarı kaldırmaktan bahsediyoruz. Genelde iğnelerin üst kısmında 4 – 7 arası yükseklik çentikleri var. Segmanın yeri değiştirilerek daha zengin – daha fakir karışımlar elde edilebilir.
2- 5000 DEVİRDEN SONRA YÜRÜMÜYOR
Öncelikle,
a- Motorun max. güç üretme devrini geçmediğinizden emin olun. Yani motor 4800 devirde max. gücünü üretiyor ise daha fazla ısrar etmenin manası yok
f- Hava girişi yeterli mi ?
k- Motorun diğer tüm aksamları özellikle ateşleme nin sağlam olduğuna emin miyiz ?
Bunlar tamam ise,
Ana memeyi büyütmek sorunu çözecektir. Ne kadar büyük ? Egzostu, susturucuyu standart tutarsak %20 den fazla büyütmek doğru olmayacaktır. Egzost da yüksek akışlı bir tip ile değişse %35 e kadar yükseltilebilir.
3- MOTOR ANİ GAZLARA GEÇ TEPKİ VERİYOR
Ana pipet takımı geç devreye giriyor di mi ? Yani iğne , dolayısıyla slide geç yukarı kalkıyor. Çözüm karşı yayların yumuşatılması.
4- 98 TIGER , 97 TIGER DAN DÜŞÜK PERFORMANSLI
98 senesinde Tiger ,kullandığı karbüratörün markasını değiştiriyor. Özellikle alt devirler resmen “ölü”. 4500 devirden sonra iyi. Hava filtresi yüksek akışlı bir tiple değişti ( ve at devirler daha da kötü oldu doğal olarak )
Slide iğneleri 0.8 mm yukarı kaldırıldı
Şamandıra yüksekliği 1 mm yukarı kaldırıldı
Pilot meme 0.38 mm den 0.40 mm ye büyütüldü
Ana meme 0.98 den 1.05 mm ye büyütüldü
Hava filtresi kutusu girişi 36 mm çaptan den 42 mm çapa çıkarıldı
6- MOTOR 6500 DEVİRDE KAPAKLANIYOR
Sanki elektrik kesiliyormuş gibi veya benzin bitmiş gibi. Elektrik sorunu yok. 6500 devirde ya çok fakir ya da çok zengin olmuş olmalı. 1.10 mm olması gereken ana meme, yuh boyutları ile 1.48 mm . Ana meme 1.10 mm ( 110 meme deniyor pratikte ) ile değiştirildi.
7- Dynojet , FactoryPro kitler :
Bu firmalar çeşitli karbüratör ve motorlar için karbüratör performans kitleri üretiyor.
Stage 1 kitleri : Yüksek akışlı hava filtresi / standart egzost
Stage 2 kitleri : Yüksek akışlı hava filtresi / yüksek akışlı egzost
Stage 3 kitleri : Tamamen açık hava filtresi ( filtre kutusu yok ) / yüksek akışlı egzost
Stage 7 kitleri : Her karbüratöre bir hava filtresi / yüksek-yarış tip egzost
Bu kitler içerisinde ana memeler, pilot memeler, slide yayları ve iğneler içeriyor. Stage 1 kitleri kolaylıkla uygulanabiliyor. Stage 2 ve Stage 3 kitlerinde karbüratöre ( slide lara ) delikler açmak gibi mekanik işlemler gerektirebiliyor.
kaynak;
https://ruzgarinbabasi.wordpress.com/2009/05/25/karburator/
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
