2 ve 4 subaplı motolar

[normalkerem]

bu konu hakkında teknik bilgiler her yerde bulunuyor fakat sohc ile dohc arasındaki farka örnek gösterebilecek olan var mı? yani silindir başına 4 subap olmasının motorun performansına ve benzin tüketimine olumlu etkisi olduğu hep söylenir.
fakat bu nasıl bir farktır? mesela 95 ve 98 arasındaki benzinin bizim 125-250lik motorlarımızın ruhunun duymadığı gibi bir farkmıdır? yoksa en ufak motorda bile belli bir fark yaratır mı? bu farkı örnekle gösterebilecek olan var mı?

mesela aynı tip motorlardan, yamaha virago 250 4 subaplı, hyosung gv250 8 subaplıdır. bu diğer özellikleri aynı olan motorlardan birini seçmek için yeterli bir artı olabilir mi? yoksa hyosungun malını japon emsallerinden daha iyi göstermek için eklediği; cbr125'in 6 vitesli olması gibi göstermelik bir artı mıdır? çünkü iyi bir motor üreticisi olduğuna inandığımız yamaha; son model dragstarlarında bile 2 subap kullanmış. fakat onun dışındaki tüm modeller için de 4 subap kullanmış(tabi bu diğer modeller hep su soğutmalı) neden? neden? işte size bir sayfa dolusu soru...

[enis89]

arkadaşim böyle konu bende açmiştim tek egzantrikli 4 subapli motorlar mevcut örnek sym vs150 SOHC 4 valve 2 egzos 2 yakit çift egzantrikli ler ise
DOCH 4-8 subaplidir egzantrik başina 2 subap düşer vtwin motorlarda ise
8 subapli DOHC(çift egzantrikli) motorlardir
OHC or SOHC engine



DOHC or Twin cam engine



SOHC HONDA VTEC



DOHC HONDA VTEC

[simonphinix]

Haliyle 4 subaplılar, 2 subaplılara göre daha güçlüdür, çünkü daha fazla yakıt(hava+benzin) alır ve egzosu daha hızlı ve tamamını boşaltabilir. 4 valfli silindire sahip arabaların daha az yaktiğini biliyorum ama motorsikletler hakkında bilgim yok, ama mantıken motorsikletlerde de az yakması gerekiyor.

Ekstra not: Tabi subap sayısı dışında bir çok etkende yakıt sarfiyatı ve gücü belirler. Mesela camshot'a bağlı olarak subapların açılma süreleri gibi... Ama bu süreler standart motorsikletlerin tümünde genellikle aynıdır zannedersem

[teknikhoca]

Merhaba;

Aslında senin sorularını aşağıdaki gibi sınıflandırabiliriz.
1- 2 ve 4 sübablı motorlar avantaj ve dezavantajları
2- Benzinde oktan sayısının performansa önemi
3- çoklu vites grubunun avantajları

Öncelikle motor teknolojisinde bildiğin bir konuyu hatırmakla başlayalım. Biliyoruz ki, 4 zamanlı motorlarda silindir içerisine alınan yakıt ve yanmış gazlar sübab mekanizmaları sayesinde gerçekleştirilmektedir. standar olarak birçok motorda 1 adet emme sübabı 1 adet eksoz sübabı bulunur.

Sübab teknolojisi ve sayısı, motorun kullanım niteliğine, tork ve gücüne bağlı olarak seçilir. Motor ilk olarak harekete piston üst ölü noktadan alt ölü noktaya inişi esnasında emme sübabının açılıp içeriye hava+yakıt karışımının alınması ile başlar ve bu motorun dakikada 1 devir yapmasından, 6000 devir yapmasına kadar aynı gerçekleşir.

Ancak, havanın emiş hızı, yani silindire birim zamanda dolma hızı değişmez. Yani hava, motor belli bir devri geçince, silindirin üst ölü noktasından alt ölü noktasına gelinceye kadar geçen sürede (mesela 6500 devirde) silindirin içerisine tam olarak dolamaz. Bu emme sübabının çapına ve açık kalma süresine bağlıdır. Bunu önlemek için motorda daha büyük sübab kullanmak gerekir. Yani daha büyük sübablar ve daha uzun süre açık tutmayı başarırsak, motor yüksek devirlerde silindir içerisine daha çok hava+yakıt doldurabilecektir. Birçok motorda piston alt ölü noktadan üst ölü noktaya giderken sübabın alt ölü noktayı geçtikten bir süre sonra kapanmasının nedeni budur.

Ancak bu durum alt devirde sorun yaratır. siz çok fazla büyük sübab kullanırsanız, motor alt ölü noktaya geldiğinde içeriye istenilen hava doldurulmuş olur. Ancak sizin sübablarınız, alt ölü noktayı geçtikten sonra kapanacağında, motorunuza aldığınız hava yakıt karışımını, alt devirlerde tekrar emme sübabından dışarıya kaçırılır. Bu durumda alt devirlerde güç ve tork kaybı yaşanır. Bu durumda hem alt devirde hemde üst devirde istenilen hava+yakıt karışımını alabilmek için sübab sayısını büyütmek yerine farklı ölçülerde iki sübab kullanılır. Alt devirlerde, küçük sübab emiş için gereken vakumu ve hava frenini sağlarken, üst devirlerde büyük sübab gereken havanın silindire alınmasını sağlar. Bu nedenle 1980 lerin başında çoklu sübab teknolojisi kullanılmaya başlanmıştır (çift emme sübabı bulunan motorlarda sübablar farklı çaplardadır.). Ayrıca, sübab büyütülebilmesi, gereğinden fazla ve standart dışı sübab kullanılması anlamına gelir. Ayrıca, silindir kafasında yeterince yer bulunmadığından, genelde çoklu sübab teknolojisi kullanılır.

Gelelim eksoz sübabına. Eksoz, yanmış gazların dışarı atılması işlemidir. İstenilen, egzoas gazının tamamının silindirden dışarı atılmasıdır. Ancak, küçük hacimli motorlarda, alt devirlerde egzos gazının bir miktarı silindir içerisinde kalması istenilir. Bu hem ek dolgu (eksoz gazının sıcaklığı nedeni ile basıncı fazladır), hemde içeriye alınan hava+yakıt karışımının yeterli ısıda olmasını sağlar. Bu küçük bir egzos sübabı ile mümkündür. Ancak devir arttıkça motordaki gazın tamamının atılması, içeriye istenilen taze karışımın alınması gerekir. bunun içinde gereken büyük egsoz sübabı. İşte bu nedenle 2 eksoz sübabı tercih edilmektedir.

Yanlız, eksoz sıkması işlemi daha çok alt devirde ihtiyaç duyulur ve eksoz susturucusu ile de sağlanabilir. O zaman mercedesin yaptığı gibi, 3 sübablı motorlar (2 emme 1 egzos) tercih edilir. Bilindiği üzere egzos susturucusu iptal edilen motor, üst devirlerde performans sağlarken, özellikle küçük hacimli motorlarda, alt devirlerde önemli güç kayıplarına yol açar.

Bu nedenle motorlarda günümüzde çoklu sübab teknolojisi kullanılmaktadır. Ancak yine son teknolojide çok sübablı motorlar, hep alt devirlerde güç kaybettikleri görülmektedir. Sebebi, çok sübab çok fazla hareketli parça, çok fazla yay baskısı, daha fazla sürtünme demektir. Üst devirlerdeki avantaj, alt devirlerde güç kayıplarına yol açmaktadır. Bu nedenle, sürekli alt devirlerde kullanımı tercih edilen Virago, 4 sübabı, üst devirlerde kullanılması hedeflenen hyosung 8 sübabı tercih eder.

Gelelim benzine. Benzinde oktan, benzinin tutuşma sıcaklığını temsil eder. Oktan sayısı ne kadar yüksekse, benzin o kadar yüksek sıcaklıklara dayanıklıdır ve yüksek bir yanma sıcaklığı gerektirir. Motorlarda sıkıştırma ve avans diye tabirleri biliyorsun. Sıkıştırma, hava yakıt karışımının, kendi kendine yanmaya başlamadan elde edile en düşük hacim değeridir. Motorda, hava+yakıt karışımının belli bir yanma hızı vardır. Bu hız değişmez. Bir motorda güç elde etmek istiyorsan, hava yakıt karışımını mümkün olduğunca sıkıştırıp ateşlemen gerekir. Ama ortaya çıkan basınç, karışımın sıcaklığını da artırır. Bu sıcaklık, buji ateşlemeden yanarsa, detenasyon (titreşim) oluşturur ve istenmeyen durumdur. Günümüz teknolojisinde, küçük hacimli motorlardan güç elde edebilmek için mümkün olduğunca sıkıştırmayı artırmak gerekir. Buda dayanıklı yakıtlar anlamına gelir. İşte yakıt teknolojiside, bu gelişime ayak uydurmuş, yüksek oktanlı yakıtları çıkarmıştır.

Motorun, yanma grafiği, kullandığı yakıta bağlı olarak hesaplanır. Genel olarak motosikletler 95 oktana göre dizayn edilirler. 98 oktan kullanıldığında, sadece yüksek devirlerde yakıtın kendi kendine tutuşması engellenmiş olur. Bu hissedilmeyecek kadar az bir değerdir. Yüksek oktandan verim alabilmek için, motorun sıkıştırma oranının artırılması gerekir. Silindir kapağı bu yüzden taşlanıp, sübablar pistona yaklaştırılır ve sıkıştırma artırılır.

Çoklu vites seçeneği ise, soh hızı artırmaktan çok, son hıza çabuk ulaşmak yada, son hıza daha düşük devirde ulaşmak için tercih edilir.

[eby78]

teknıkhoca musadenızle bır soru da benden

yabancı bır sıtede cbr125r gıbı kucuk hacımlı bır motorun dohc 4 valve uretımını gordum tabı ulkemızde yok.pekı bızım kullanmıs oldugumuz cbr ler sohc ve 2 valve.bu durumda hangı secenek motora guc ve perf.kazandırıyor?alt ve ust devırlerde 2 mı 4 valve mı bır artıdır? son olarak,su an kullanmıs oldugumuz cbr lere sılındır kapak taslama yaparak motora bır nebzede olsa + saglamıs olurmuyuz?(tabı motorun omrunu etkılemeyecek sekılde)

[teknikhoca]

Merhaba eby78;

Son zamanlarda euro3 normları 125cc motorlardan maksimum 13Hp güç alınmasına izin veriyor (bildiğim kadarı ile) CBR 125 ise 13 HP civarında. Sanırım bu yüzden bizim gibi Avrupa ülkelerine ithal edileceklerde bu motoru kullanıyor olabilirler. Ben bahsettiğin motoru bilmiyorum. Motosiklet modellerini pek takip edemiyorum. Ayrıca, motor-performans-ömür açısından 4 valfli olanın yerine 2 valfli olanını tercih etmiş olabilirler. 2002-2003 yılında renault, Avrupa'da olmasına rağmen, yakıt kalitesi düşük diye clio,megan ve Kangoo 1.5di 80HP motoru getirmemişti.

Alt devirlerde etkili motor güçleri için hareketli parça sayısı nedeni ile daha çok 2 valfli motorlar tercih edilir. Ayrıca, valf tek başına değil, kam mili ile birlikte tasarlanmalıdır.

CBR veya benzeri motorların kullanım devir aralığı 6000-10000 devirdir. Bu nedenle, hem kam mili açıları, hemde sübab ölçüleri bu devirlerde çalışmaya uygun tasarlanırlar. Üst devirlerde ise daha fazla emiş için valf sayısının artması idealdir. Ancak küçük hacimli motorlarda fazla bir şey vaadetmezler.

Silindir kapağı hemen hemen her motorda, hararet sonunda satıh eğilmesi, conta arızaları, aşınma sonunda rektefiye gibi seçenekler için en az 0.5mm paylı imal edilirler. Bu nedenle 0.2-0.3mm taşlama yapılabilir. Dikkat edilmesi gereken husus, sübabların, sente (yani her iki sübabın aynı anda açık olduğu ve pistonun ü.ö.n da bulunduğu an) pistona çarpmamasıdır.

[eby78]

cevabınız ıcın cok tesekkur ederım hocam. burdan cbr125 ın 0.2 mm kadar kapak taslama ıslemıne uygun olacagı anlamımını cıkartabılırız dogrumudur?
motor omru,ılerleyen km de arıza baslangıcları vs gıbı sorunlar cıkartmaz umarım bu ıslem.amacım motorun omrunu de koruyarak cok fazla kurcalamamak sartı ıle ufak bır tork egrısı saglamak bu motora..saygılar

[İHTİYAR]

Sevgili forum arkadaşım,şu bilgiler arada kaynamasa,bir derleme yapıp makale şeklinde hazırlasanız ve şöyle göz önünde olsa.
Teşekkür ederim,bilgi birikiminizi camiamızla paylaştığınız için.

[teknikhoca]

Sevgili dostum eby78;

Motorlarda kullanım ömrü genel olarak normal şartlarda sabit gazda belirli bir devirdeki sürekli çalışma saati olarak belirlenir. Mesela, standart bir otomobil motoru, ortalama 4500dev/dk da yarım gazda son viteste ortalama 200.000km dayanması hesaplanır. Periyodik bakımlar ve rutin parça değişimleri hesaba katılarak tabiki. Bu arada motor ömrü denilen tabir, daha çok piston ve segman için söylenir. Sarf malzemeler, kayış, balata gibi buna dahil değildir. Ancak bizler, kötü yakıt, yanlış kullanım, sürekli yüksek devir gibi etkenlerle 100.000km'de de sorun çıkartabileceği gibi, sürekli 3000 devri geçmeyen bir sürücü için 300.000km'yi de görebilir. Aslında motorun ömrünü tamamlaması, yatak veya piston kilitlemesi dışında hemen hemen sonsuz gibidir. Ben 750.000km yi devirmiş şahin motoru gördüm mesela.

Motosiklet motorları tabiki daha az km'lerde ömrünü tamamlar. Mesela 50.000km ortalama gibi. bunu artırmak veya azaltmak senin elindedir. birde, motorlarda her zaman için %10 civarında ekstra güç vardır ve motor ömrünü direkt etkileyen bir unsur değildir. bunu tıpkı standar bir elbisenin beli bol gelince kendine göre terzide ayarlatman gibidir. Fabrika üreticileri, motor performansı dışında, yanlış kullanım, kötü yakıt, hava koşulları gibi faktörleri göz önüne alarak motordan alınabilecek maksimum performansı almazlar. Ama terzi biraz ölçüyü kaçırırsa, biliyorsu ilk eğilmede pantolonun arkası cart..... yırtılır.

0.2mm kapak taşlaması için pazartesiyi beklersen eğer, burada bilgisine çok güvendiğim bir motor yenileme fabrikası sahibi var. Büyük araçların motorlarıı yapıyor ve birlikte motor yedek parçaları üretmeye çalışıyoruz. Onunla bir konuşup sana daha somut bir cevap verebilirim.

Sevgili dostum İhtiyar.

belki bunları bir makale yapmam mümkün olmayabilir. Ama ne zaman istersen ve biliyorsam (bilmiyorsam da araştırır bulurum) mutlaka paylaşırım. Çünkü ben de paylaşmayı bilen hocalarımdan öğrendim bu bilgileri.

[eby78]

teknıkhoca elınıze saglık vermıs oldugunuz bılgıler dogrultusunda fıkır sahıbıyım artık bazı detaylarda.tabıkı sızden gelecek yanıtlar ve bılgıler benım ıcın onemlı olacaktır beklemeye devam yanı ;) boyle bır ısleme gırerken zaten sızden ve teknık bılgınızden yararlanmak ısterım..en kısa zamanda gorusmek uzere...

[teknikhoca]

Benden çok daha bilgiye sahip arkadaşlar var burada. Onlarında cevabını beklemeni tavsiye ederim. en az bir hafta bekle. Mutlaka sana yanıt vereceklerdir.

[airtorq]

98 oktanlı yakıtlar otomobillerde 95 oktanlıya göre performans artışı sağlıyor fakat motosikletlerde performansın aksine aşınmayı hızlandırmakdan başka bir işe yaramıyor diye biliyorum çünkü motosikletlerde kullanılan küçük hacimli motorlar bu yakıtın yanma reaksiyonuna göre dayanımı daha az diye düşünüyorum. yanlışım varsa düzeltin lütfen sizinde yorumlarınızı bekliyorum.

[mach1]

Kymco ların gy6 motorlarında 4subab var benim motorda gy6 motor ama 2 subab var üst kapağı değiştirire bilirmiyiz uyarmı

[motorhocası]

98 oktanlı yakıtlar otomobillerde 95 oktanlıya göre performans artışı sağlıyor fakat motosikletlerde performansın aksine aşınmayı hızlandırmakdan başka bir işe yaramıyor diye biliyorum çünkü motosikletlerde kullanılan küçük hacimli motorlar bu yakıtın yanma reaksiyonuna göre dayanımı daha az diye düşünüyorum. yanlışım varsa düzeltin lütfen sizinde yorumlarınızı bekliyorum.

Ben sahte teknik hoca, kulaktan duyumlarını unut. Oktan yanma kalitesini belirleyen parametrdir. 98 oktanla her zaman daha net verim alırsın.

Kullanma kılavuzuna bak min 93 veya 95 yazar.

[ExTReMa]

Ben sahte teknik hoca, kulaktan duyumlarını unut. Oktan yanma kalitesini belirleyen parametrdir. 98 oktanla her zaman daha net verim alırsın.

Kullanma kılavuzuna bak min 93 veya 95 yazar.

Sıkıştırma oranı düşük ise 98 oktanla performans alamazsın
Oktan yükseldikçe yanma azalır düştükçe artar
Örneğin 95 oktan benzın 98 den daha çok patlama yapar
Bu konu forumda da var zaten

[mach1]

O zaman niye arabalar 97 oktanla daha çok performans alıyorlar

[digi_boy26]

Kymco ların gy6 motorlarında 4subab var benim motorda gy6 motor ama 2 subab var üst kapağı değiştirire bilirmiyiz uyarmı

motorun çalışma stilini değiştirmen lazım

Ben sahte teknik hoca, kulaktan duyumlarını unut. Oktan yanma kalitesini belirleyen parametrdir. 98 oktanla her zaman daha net verim alırsın.

Kullanma kılavuzuna bak min 93 veya 95 yazar.

O zaman niye arabalar 97 oktanla daha çok performans alıyorlar

turbo ve hava emiş de var olayın içinde.

[mach1]

Kymco ların gy6 motorlarında 4subab var benim motorda gy6 motor ama 2 subab var üst kapağı değiştirire bilirmiyiz uyarmı

Araştırdım kartel dışında motorun her yeri değişmesi gerekiyor.

motorun çalışma stilini değiştirmen lazım
İlk bakışta benziyor ama detaylı bir şeklde incelemek lazım
turbo ve hava emiş de var olayın içinde.

Onu biliyorumda 95 oktana nazaran nasıl 97de performansı yuksek oluyor.Bizim motorlar daha az hava alıpta yakıtın hakkınımı veremiyor mu?

[GKN]

Onu biliyorumda 95 oktana nazaran nasıl 97de performansı yuksek oluyor.Bizim motorlar daha az hava alıpta yakıtın hakkınımı veremiyor mu?

tamamen psikolojik

[fender_str]

şöyle düşün..! sadece burnundan nefes alıyorsun var say..ve bir deliği kapat.sonra bu deneyi koşarken de yap.bakalım neler olucak..işte motorda böyle...