Honda VFR 800 ABS Kullanıcıları / Bilgi Paylaşım Başlığı
Reklamlar
-
27 Temmuz 2013, 00:45
#1981
güzelmiş resimler yani..şu ağustos sonundaki kampa artık kaldı umutlar 
Kask konusuna gelince,Emre eğer bütçen uygunsa ve bedeni varsa ve konforlu bir kask arıyorsan Schuberth i tavsiye ederim,emsal kasklara göre 70-100gr daha ağırdır ama pedlerinden konforuna kadar çok iyidir,zamanında s1 ni kullanmıştım,içinden güneş gözlük idi.
Shoei xr1000 yada 1100 de iyidir,eğer aksesuar olarak satılan çene kapatma aparatını da alırsan,hafiftir ama vizörüne (renklisi) kuş çarpsa suomy vandal gibi çizilmez anında.
Reklamlar
-
27 Temmuz 2013, 05:02
#1982
-
27 Temmuz 2013, 11:52
#1983
-
27 Temmuz 2013, 16:00
#1984
akira2012 adlı üyeden alıntı
VFR aslen çok yüksek devir çevirmek için yapılmış bir motor mekaniği yok üzerinde yani piston kolları(piston kolları honda modelleri içinde en uzunlardan bir tanesidir)ve krank mili açıları ve aktarma sistemleri bir SS sınıfı gibi değildir.
Merhaba, ben krank mili açısındaki değişikliğin SS sınıfına göre ne gibi bir farklılık içerdiğini pek anlamadım, öte yandan asıl sormak istediğim husus: Piston kollarının uzunluk birimi nedir? Yani bu değeri el kitabında yahut teknik veriler çizelgesinde nasıl anlayacağız? VFR 800'ün piston kolu uzunluk değeri nedir ki?
Honda Today 50 • Honda Beat 100 • Yamaha YBR 125 • Kawasaki ER5 • Yamaha Fazer FZ6 • V-Four Racing 800 ABS
-
28 Temmuz 2013, 02:07
#1985
teknık verılerde bulacagın,
600rr
Silindir çapı x strok (mm) 67 x 42.5mm
vfr800
Silindir çapı x strok (mm) 72 x 48mm
Strok pistonun silindir içinde çıktıgı en üst nokta ile en alt noktanın mesafesi diyebiliriz.
Stroke'un değişmesi için için krankın değişmesi onemli , burda önemli nokta hacim olarak değişebilmesi için pistonun taradıgı alanın değişebilmesi gerekir.En çok karıştırılan yanma hacmi ile silindir hacminin karıştırılmasıdır.Krankın haraketi değişmediği veya piston ölçüleri değişmedigi sürece hacim artmaz.Ayrıca sadecek kol uzunlukları ile oynadıgınızda sadece yanma hacmini değiştirmiş olursunuz , demişler
-
28 Temmuz 2013, 04:38
#1986
ramazandan sonra İznik köfte (köftenin kralı) yapalım yalova dan 55 km.
-
28 Temmuz 2013, 15:46
#1987
-
29 Temmuz 2013, 10:17
#1988
Günaydınlar, iyi haftalar...
Uploaded with ImageShack.com
-
29 Temmuz 2013, 12:07
#1989
wolrath adlı üyeden alıntı
teknık verılerde bulacagın,
600rr
Silindir çapı x strok (mm) 67 x 42.5mm
vfr800
Silindir çapı x strok (mm) 72 x 48mm
Strok pistonun silindir içinde çıktıgı en üst nokta ile en alt noktanın mesafesi diyebiliriz.
Stroke'un değişmesi için için krankın değişmesi onemli , burda önemli nokta hacim olarak değişebilmesi için pistonun taradıgı alanın değişebilmesi gerekir.En çok karıştırılan yanma hacmi ile silindir hacminin karıştırılmasıdır.Krankın haraketi değişmediği veya piston ölçüleri değişmedigi sürece hacim artmaz.Ayrıca sadecek kol uzunlukları ile oynadıgınızda sadece yanma hacmini değiştirmiş olursunuz , demişler
Öncelikle açıklamalar için teşekkür ederim.
Sevgili Akira VFR'nin Honda modelleri içinde piston kollarının en uzun olanlardan biri olduğunu yazmış. Oysa küçük bir karşılaştırma yapmış olduğumda bunun pek te öyle olmadığını görüyoruz. Şöyle ki;
VFR 800 : 72*48
FAZER 8 : 68*53,6
CBF 1000 : 75*56,5
Deauville 700 : 81*66
NC700 : 73*80
Listeye bakarsan Fazer 8 bile ondan daha uzun ömürlü görünüyor. Hatta en uzun ömürlü model NC700. Kendisine en yakın modelin piston kol boyu bile VFR'den daha uzun. Peki neden VFR listede kendinden sonra gelenlerden uzun ömürlü?
Honda Today 50 • Honda Beat 100 • Yamaha YBR 125 • Kawasaki ER5 • Yamaha Fazer FZ6 • V-Four Racing 800 ABS
-
29 Temmuz 2013, 12:27
#1990
Arkadaşlar şu konuya hakim birisi varsa ayrıntılı bir açıklama getirse de anlasak...
-
29 Temmuz 2013, 13:53
#1991
Biraz işlerim var.
biraz sonra tekrar aranıza katılacağım.
-
29 Temmuz 2013, 14:12
#1992
Konu cok hakim olmamakla birlikte asil uzun omurlulugun nedeninin v motor olusundan vebpiston diziliminden oldugunu biliyordum ben ama teknik detaylar icin bende bu sorunun cevabini merakla bekliyorum cok bilimsel gordum bu forumu ya :d
-
29 Temmuz 2013, 15:28
#1993
uzun strok uzun ömür, kısa strok kısa ömür gibi birşey yok
kısa strok devirlenebilme, yüksek devir çevirebilme,silindir duvarını ovalleştirme gibi konularda iyidir, ama uzun stroka göre torku düşüktür.Daha kısa mesafede çalışan piston daha az iş yapar.(kabaca)
racinglerde ve yarış otomobillerinde yüksek devir ve güç üretebilmek için mecburen kısa strok kullanılır
-
29 Temmuz 2013, 15:44
#1994
Şimdi bilindiği üzere pistonlar arasında ki açı ne kadar büyükse o kadar büyük güç üretir.
V motorların, düz sıralılardan farkı silindir; yatay eksene ne kadar paralel ise o kadar kullanım kolaylığı yaratmaktadır.
Şimdi, sıralı silindirlerde daha kısa olan piston kolu yüksek devirlerde sorunsuz sıkıştırma veriyor ve yüksek güç hem de çok yüksek güç üretiyor ancak şöyle bir durum var silindir en tepede yakıt ve havayı karıştırıyor ve patlama gerçekleşiyor ve bu enerji direkt olarak krank miline direkt hareket veriyor. Yani krank milini 90 derece ile itiyor. Mekanik bir aksam da ne kadar mantıklı bir metalin diğer bir metale direkt güç uygulaması?
Yalnız bu bir süre sonra motorun ömrünün kısalmasına neden oluyor, oluşan yüksek ısıdan ötürü metal aşınıyor ve ömür kısalıyor bunu önlemenin iki çözümü var;
1.Motoru ya çelik türevinden ki sferodan üretilen motorlar aşınma dayanımları yüksek ısı dayanımları da yüksek üretim maliyetleri ise oldukça düşük ama bir kusuru var bu metalin ağır. Düşünün ki Alüminyum'un özgül ağırlığı 2,7 gr/cm3 sfero ise 7,8 gr/cm3,dolayısı ile bu ağırlık istenmez hale geldi.
2. Motor üreten firmalarda ne yaptı bu konuda basitçe DOHC sistemini yarattı yani ikinci çözüm. Yanma odasında ki sübapları birbirinden ayırdılar yani yanma odasında ki ısıyı daha rahat kontrol eder hale geldiler. Kısa piston kollarına rağmen silindir bloğunun içine daha fazla patlama hacimi elde ettiler. Ancak yine de üstte bahsettiğim gibi sıralı düz silindirlerin yüksek devirlerde kullanılması geometrik olarak da motor ömrünü kısaltıyor ve bu yeni DOHC motorlar da oluşan bir tork kaybı var bunu da silindir bloğunu(dolayısı ile silindir çaplarını büyüterek) büyüterek, krank mili açılarını değiştirerek gidermeye çalıştırlar ki düz sıralılar artık eskileri gibi 90 derece de durmuyor. Birazda olsa açıları var.
V motorlarda ise, yapıları gereği düz sıralılara nazaran daha az yer kaplamakta, blok içinde çalışan pistonlar kendiliğinden de sıçratma yöntemi ile yağlama yapabilmektedir ki silindir bloğu olsun, krank mili olsun yağlama son derece önemlidir. V motorların ideal açısını tam emin değilim ama yanılmıyorsam 42–45 derece arasında olması ideal diye hatırlıyorum ki geometrik yapısından ötürü daha kolay tork verebiliyor. V motorun burada ki eksisi ise, alt devirlerde biraz sarsıntı olarak dönüyor maalesef. Ses ise biraz kişiye göre görecelidir. Ben mesela Corvette’in sesini hep İtalyan üretimi bir süper spor otomobile göre hep daha çok sevmişimdir. Torku düşük devirlerde vermeye başlar ve nispeten uzun süreli bir tork eğrisi verir.
Aşağıda ki hareketli resimlerde V motorlar krank şaftlı yani asıl terminolojik terimi dinamik balans vardır yani gemiler de kullanılan dinamik balansın ilkel şeklidir diyebilirim çalışma prensibi basit bir tarafa güç verilirken veya dışarıdan güç gelirken karşı ağırlık kullanarak sağlıklı çalışmasını sağlamak ve uzun ömürlülük.
Yukarıda bahsettiğin,modellerden NT 700 tam bir touring makinadir sportif kısmı olmayan bir makinedir,bir VFR veya ne bilim FAZER 8 ile kıyaslayamam elimden geldiğince kelime dağarcığım yettiğince anlatmaya çalıştım.
Umarım yeterli olup da konu kapanır artık.
-
29 Temmuz 2013, 15:52
#1995
serkani adlı üyeden alıntı
Öncelikle açıklamalar için teşekkür ederim.
Sevgili Akira VFR'nin Honda modelleri içinde piston kollarının en uzun olanlardan biri olduğunu yazmış. Oysa küçük bir karşılaştırma yapmış olduğumda bunun pek te öyle olmadığını görüyoruz. Şöyle ki;
VFR 800 : 72*48
FAZER 8 : 68*53,6
CBF 1000 : 75*56,5
Deauville 700 : 81*66
NC700 : 73*80
Listeye bakarsan Fazer 8 bile ondan daha uzun ömürlü görünüyor. Hatta en uzun ömürlü model NC700. Kendisine en yakın modelin piston kol boyu bile VFR'den daha uzun. Peki neden VFR listede kendinden sonra gelenlerden uzun ömürlü?
yalnız bu degerler pıston kolu degıl strok boyları ve caplardır. strok , a.o.n ıle u.o.n arasındakı mesafedır. (alt-ust olu noktalar) pıston kolu daha da uzundur dogal olarak. ama bu uzunluk aradakı farkı kapatır mı onu bılemem.
bu arada uzun-kısa strokların farkı-dezavatantajları vs ıle ılgılı olarak ;
ÇAP/STROK ORANI
Çap strok oranı adından da anlaşılacağı gibi pistonlu motorlarda piston çapının piston stroğuna oranıdır ve kısaca strok oranı olarak da anılabilir. Strok oranı aynı zamanda motorun karakteri hakkında genel bir bilgi verir.
Bir motor, piston çapı stroğuna eşit pistonlara sahipse çap/strok oranı yada kısaca strok oranı 1 olacaktır. Mesela 81mm piston çapı ve yaklaşık 81mm ( 81.4mm) stroku olan B17A motoru için çap strok oranı:
81mm / 81mm = 1 ; 1’e eşittir. Böyle bir motor kare motor olarak da anılır.
Bir motor stroğundan daha fazla çapta pistonlara sahipse doğal olarak çap/strok oranı yada kısaca strok oranı 1’den büyük olacaktır. Mesela 81mm piston çapı ve 77.4mm stroku olan B16A2 motoru için çap strok oranı:
81mm / 77.4mm = 1.0465 ; 1’den büyüktür. Böyle bir motor kısa stroklu motor yada kare altı motor olarak da anılır.
Bir motor stroğundan daha az çapta pistonlara sahipse doğal olarak çap/strok oranı yada kısaca strok oranı 1’den küçük olacaktır. Mesela 81mm piston çapı ve 89mm stroku olan B18A motoru için çap strok oranı:
81mm / 89mm = 0.91 ; 1’den küçüktür. Böyle bir motor uzun stroklu motor yada kare üstü motor olarak da anılır.
AVANTAJ VE DEZAVANTAJLAR
Kısa stroklu motorların piston yolunun daha az olmasından kaynaklı, sürtünme kayıpları daha azdır. Krank milleri de daha küçük ( biyel bağlantıları merkeze daha yakın ) olduğu için daha az zorlayıcı kuvvete maruz kalırlar. Bu avantajlarından dolayı özdeş bir uzun stroklu motora göre daha dayanıklıdır. Krank zorlayıcı kuvvetleri daha az olduğu için daha yüksek devirlere çıkarlar. Aşınmalar daha azdır. Güç açısından karşılaştırma yapıldığında, uzun stroklu motorlara göre çok ciddi bir kayıpları olmasa da ( güç, devir ve torka bağlı bir büyüklüktür ) düşük devir torkları uzun stroklu motorlara göre bir miktar düşüktür. Bu, biyel bağlantılarının merkeze daha yakın olmasının fiziksel bir sonucudur. Zira tork; piston kuvveti ve krank merkez – krank biyel bağlantı mesafesine bağlı bir büyüklüktür ( manivela kolu gibi ) . Kısa stroklu bir motor, sıkıştırma oranı açısından özdeş bir uzun stroklu motorla karşılaştırılacak olursa daha düşük sıkıştırma oranına sahip olmak zorundadır. Daha düşük sıkıştırma oranı, daha yüksek yakıt sarfiyatı ve daha yüksek egsoz emisyonları ile sonuçlanır.
Kısa stroklu motorlarda piston yolu daha kısa olduğundan ve daha az yüzeyde sürtündüğünden dolayı daha az sürtünme kayıpları oluşur ancak, bu aynı zamanda daha az ısı transferi ve daha zor soğutma demektir. Bu yüzden, bu tip motorlar daha etkin bir soğutma sistemiyle donatılırlar. Günümüz teknolojisinde soğutma kısa stroklu motorlar için çok ciddi bir sorun oluşturmaz.
Kısa stroklu motorlar, uzun stroklu motorlara göre daha alçak ebatta daha hafiftir. Ancak uzunluk ve genişlikleri daha fazladır. Bu çap ve strok ebatlarının kaçınılmaz bir sonucudur.
Formula 1 motorlarında çap strok oranı yaklaşık 2.5 dur ve yaklaşık 19.000 RPM devir sayılarına ulaşırlar. Yani bu eğer 81mm piston çapına sahip olan bir Formula 1 motoru olsa idi strokunun 32,4mm olacağı anlamına gelir.
Uzun stroklu bir motor özdeş bir kısa stroklu motora göre daha küçük bir piston çapına sahiptir. Bu aynı zamanda daha küçük emme ve egsoz subaplarrı anlamına gelir. Daha küçük subaplar ve manifold portları emme ve egsoz gazlarının alınıp atılmasında elbette sınırlayıcı bir etkendir. Fakat günümüz teknolojisinde bu da çok ciddi bir teknik sorun yaratmaz. Daha efektif tasarımlarla bu handikap giderilir.
FARKLI TASARIMLAR
1950’lere dek birçok İngiliz firması, araç vergilerinin silindir çapına göre alınmasından dolayı uzun stroklu motorlar üretmiştir. Austin A serisi motorlar bunun tipik bir örneğidir. Chrysler Slant-6 motorunun piston çapı 86mm stroku ise 105mm dir. 0.82 gibi düşük bir strok oranı söz konusudur. Bu motor maksimum gücüne yaklaşık maksimum tork noktasında ulaşır ve maksimum motor devri 4500RPM’dir. Bunun yanı sıra, test koşullarında, şarj dinamosu ve yağ pompası çıkarılmış ve uygun ayarlar yapılmış bir Slant-6 motor 75RPM gibi çok çok düşük rolanti devirlerinde çalışabilmiştir.
Willys markası da uzun stroklu motorlar üreten bir firmadır. L134 ve F134 MOTORLAR 74.9mm çap, 111.1mm strok, 0.674 strok oranları ile büyük olasılıkla en uzun stroklu seri üretim motorlardır.
Günümüzde üretilen bir çok motorda bu denli uzun stroklar söz konusu değildir. Motorlar daha çok 1 strok oranına yakın imal edilnektedir. B18A 0.91 strok oranı ile Willys’in 0.674 strok oranı karşılaştırıldığında, B18A’nın kare motora çok daha yakın bir tasarım olduğu anlaşılır.
Ortalama piston hızı ve maksimum piston hızı motorlar için önemli büyüklüklerdir.
-
29 Temmuz 2013, 16:00
#1996
initial-D adlı üyeden alıntı
uzun strok uzun ömür, kısa strok kısa ömür gibi birşey yok
kısa strok devirlenebilme, yüksek devir çevirebilme,silindir duvarını ovalleştirme gibi konularda iyidir, ama uzun stroka göre torku düşüktür.Daha kısa mesafede çalışan piston daha az iş yapar.(kabaca)
racinglerde ve yarış otomobillerinde yüksek devir ve güç üretebilmek için mecburen kısa strok kullanılır
Juan Pablo MONTOYA!nın kaskını hep beğenmiş ve F1'de en sevdiğim sürücülerin başında gelirdi ki Brezilya'da Schumacher'e atağını hala bugün gibi hatırlarım. Yalnız kısa mesafe de çalışan silindir nasıl daha az iş yapar onu anlamış değilim. Burada senin dediğinden daha az sürtünme gücü,daha az basma gücü ve daha az ısı anlamı çıkıyor?
-
29 Temmuz 2013, 16:03
#1997
Benim bünyeye fazla geldi bu kadar teknik bilgi 
İlgimi çekiyor lütfen devam edin, hatta hakim olanlar ortak noktada buluşana kadar devam edin ama sonucu da yazın bir zahmet çünkü anlamaya çalışmak bile güç benim açımdan
-
29 Temmuz 2013, 16:09
#1998
Ergin,çok mu karışık yazdım yavvv
-
29 Temmuz 2013, 16:11
#1999
-
29 Temmuz 2013, 16:22
#2000
akira2012 adlı üyeden alıntı
Juan Pablo MONTOYA!nın kaskını hep beğenmiş ve F1'de en sevdiğim sürücülerin başında gelirdi ki Brezilya'da Schumacher'e atağını hala bugün gibi hatırlarım. Yalnız kısa mesafe de çalışan silindir nasıl daha az iş yapar onu anlamış değilim. Burada senin dediğinden daha az sürtünme gücü,daha az basma gücü ve daha az ısı anlamı çıkıyor?
motor güç üretmez, tork üretir.tork ise motorun tüm bileşenlerine bağlı olarak ortaya çıkar.malzeme,ölçüler,tasarım vs vs..uzun strokta piston patlamadan sonra kısa strok mesafesine göre diyelim 2 katı kadar yol alıyorsa torku daha verimli bir şekilde sunar.dizel motorlarda olduğu gibi.ama fazla devir çeviremez.katetmesi gereken mesafe fazladır çünkü.
kısa strok ise bir miktar daha düşük torka sahiptir fakat çok yüksek devirlere çıkabildiğinden gücü daha fazladır.Aynı torku daha yüksek devirde daha etkili şekilde yola yansıtabilir.bu yüzden devir için kısa stroka yönelir üretici.Arada mühendislikten ötürü tarsini yapanlarda olabilir ama genelde böyledir.
daha az silindir ve daha geniş çap+uzun strokla daha torklu makine üretmek isteyenler olabilir fakat yüksek devir için küçük herşeyin küçüğü ve hafif olanı makbul
Reklamlar
Konu içerisindeki kullanıcılar
Şu an bu konu içerisinde 13 kullanıcı var. (0 üye ve 13 misafir)
Bu Konudaki Etiketler
