Selamlar.
Bu max tork ile ilgili iki sorum var.
Motor üreticileri max tork değerini söylerken hangi RPM değerinde olduğunu da söylüyor.
Örnek "6250 RPM 64 NM" yazıyor.
1. Bu tork değeri her vites için geçerli bir değer midir?
2. Yukardaki örneğe göre, 6250 RPM değeri, vites yükseltme için de ideal bir değer gibi düşünebilir miyiz?
Teşekkürler
Üretilen tork krankta biten bir konu, vitesle hiç bir ilgisi yok o yüzden evet her vites için geçerlidir.
Sadece hani bahsetmemiş olmayalım, bazı yüksek torklu motorlarda 1. 2. viteste başına iş gelmesin diye bu tork kısıtlanıyor.
İkinci konuya gelecek olursak ben ömür billah bu ideal vites atma devrinin neden bu kadar önemli olduğunu anlamadım. Nasıl kullanmak istiyosam ve ne karakterde bir motorum varsa ona göre vites atarım. Şehir içinde geziyorsam çok önemli değildir -ki ben genelde patır patır yükseltirim, performanslı sürüyorsam eğer 4 silindir ise kesiciden hemen önce vites atarım V2/V4/I2 ise çok o kadar tepelemeye gerek yok. Ha şehir içinde de olsa bir şey olursa diye elimin altında tork olsun ölü devre düşmeyeyim diyorsan yine motorun genel karakteri ile alakalı bir şey bu. Ama çok genel geçer olarak max torka geldikten sonra vites atarsan ve garip haritalandırılmış bir motor sürmüyorsan evet bir sonraki vitese geçtiğinde nispeten yürüyebilir bir devirde kalırsın. Tabii burada bir diğer değişken de vites oranları, bir sonraki vitese geçtiğinde ne kadar devir düşeceği buna da bağlı.
Elbette bu vites değişimine daha mühendis bir yaklaşım geliştirilebilir ama ben sürdüğüm motoru hissederek içgüdüsel olarak bu işi oturtmaktan daha çok keyif alıyorum - ki sıralı 4 silindirden sıralı 2 silindire geçince bu işin ses tarafı tamamen alt üst oluyor :D
Evet ben de sana katılıyorum. Bu iş keyif işi. Sadece bilgi olması açısından sormuştum.
Ben de vites atarken, hangi devirdeyim diye pek bakmıyorum. O anki moduma göre sürüyorum.
Burada azami tork ve verdiği devir dışında önemli husus, tork eğrisi. Tork azami devrine sivri bir tepe ile mi çıkıyor yoksa platoya yakın bir şekil mi sergiliyor. Çok dik eğrili ise, yani kısa bir devir aralığında veriyorsa erken vites atmak, bir üst viteste tork yetersizliğine neden olacaktır. Plato çizen motorlarda geniş bir devir aralığında yüksek tork vereceği için daha geniş devir aralığında kullanılabilir ve vites limitler dahilinde istenilen devirde değiştirilebilir. Tork değerleri yakın olduğu sürece yüksek viteste tüketim daha az olacaktır.
Sadece max torkun hangi devirde elde edildiği ile değerlendirme yapmak eksik kalır. Yukarıda 4strings'in açıklamalarına ek olarak motor gücü ile tork eğrisi ilişkisini iyi kavramak gerekiyor. Burada vites, bizim motorda istediğimiz devir sayısını elde etmemiz için önemli oluyor. Çünkü motor gücü, tork ve devir sayısı ile ilişkili bir değerdir.
Motor gücü: P= M . 2. π.n
P: Motor gücü
M: Moment (tork)
n: devir sayısı
Yukarıdaki grafikten görüleceği üzere, tork ve gücün devir arttıkça benzer şekilde arttığı, orta motor devirlerinde motor torkunun maksimum değer aldığı görülüyor. Motor devrinin daha da yükseldikçe torkun azalmaya başlamasının nedeni ise, motor veriminin düşmesidir (bunun sebepleri ayrı konu). Tork azalırken güç artmaya devam ediyor, çünkü bu aşamada devir, motor gücünün belirleyicisi oluyor. Ancak belli bir aşamadan sonra tork iyice azalacağından, motor da yeterince güç üretemiyor ve azalmaya başlıyor.
Peki burada vitesin işlevi ne? İşte orada optimum devri elde edecek vites seçimi devreye giriyor. Dolayısı ile sizin örnekte 6250 rpm'e 6. viteste ulaşmakla, 4. viteste ulaşmak arasındaki verim farkı belirleyici oluyor.
Kısaca max torkun hangi devirde elde edildiğinden ziyade, motorun tork eğrisi daha önemli bir mesele.
'vites yükseltmek için ideal değer' demen zaten o motorun o devirde verdiği maximum çekiş kapasitesi oluyor.bu kadarına ihtiyacın varmı o senin kararında ama 6000 devirde alan ile 9000 devirde alan arasında fark oluyor.9000 de alanı otomatik olarak daha çok bağırtıcaksın.günümüz motorlarında bu devir değerleri aşalara güzel geldi.çekiş her devirde var yani.ben örneğin mt09 yada şu an hornet için konuşursak standart bir kullanımda 5000 devir maksimum çevirdiğim devir oluyor.yetmeyi bırak fazla bile geliyor.
Sadece soruya kısa cevap verecek olursak
Max tork verdiği 6250 vites yükseltmek bizi daha düşük torklu bir devire düşürecektir.
Max tork devrinden max güç devrine giderek vites yükselttiğimizde, max tork devrinin biraz aşağısından ya da tam max tork yakınlarından alacağı için daha güzel hızlanacaktır aracımız.
Sadece grafiğe bakarak max tork veya max güç devrinde vites atmalıdır denilemez
Bloğun ürettiği tork devri sabittir ama seçtiğin vitese göre bu devire çıkış süresi değişir , beraber çalışan farklı boyuttaki iki dişli motorun torkunu daha çabuk kullanmanı yani daha az efor harcamanı sağlar , dişli ebatları değiştikçe yada üst viteslere geçtikçe maksimum torka erişme süren artar yani akselerasyon kötüleşir..
Peki ben bir şey sorayım.Aynı arabanın 183hp ve 145hp lik iki ayrı versiyonu var.Aynı motor yazılımla kısıtlanmış.Max torkları ve bu torku verdikleri devir aynı.2000 devirle 4400 devir aralığında plato şeklinde düz bir tork eğrisi var.
Şimdi 0-100 de ve son hızlarda fark var iki araç arasında.Peki max tork aralığında normal sürüşünde genelde yapıldığı 2000-4400 devir aralığındaki hızlanma ve akselerasyonda fark oluyormu.
Bir aracı hızlandıran şey torku mudur, gücü müdür?
Newton’un ikinci yasası, bir cismin üzerine uygulanan kuvvet, cismin kütlesi ve bu cismin ivmesinin çarpımına eşittir der. Yani bir cismin ivmesi, ona etki eden bileşke kuvvetle (veya net kuvvet, ∑F) doğru orantılı, kütlesi ile ters orantılıdır. Diğer bir değişle, kuvvet arttıkça ivme de artacaktır.
F=m.a (m=kütle, a=ivme)
https://acikders.ankara.edu.tr/pluginfile.php/280/mod_resource/content/2/hareket%20kanunlar%C4%B1%20.pdf
https://tr.khanacademy.org/computing/computer-programming/programming-natural-simulations/programming-forces/a/newtons-laws-of-motion
Öyleyse bir aracı hızlandıran şey, arabanın kütlesi değişmediğine göre, ona etki eden kuvvettir – kuvvetteki artıştır. Peki araçtaki kuvveti arttıran değişken tork mudur, güç müdür? Aracı hızlandıran kuvvet motor torku değil, aracın tahrik tekerlerinin tabanında oluşan kuvvettir. Yani motor gücüdür.
Teker tabanında oluşan itme kuvveti ise lineerdir ve Newton cinsinden ifade edilir. Motor torku ise açısaldır ve NewtonMetre (Nm) ile ifade edilir. Aslında tekerlek tabanındaki kuvvetin kaynağı motor torkudur denilebilirdi ancak bu sadece, motor gücünün arada hiç bir transmisyon elemanı (Debriyaj, vites vs) olmadan tekerleklere verilmesi durumunda ortaya çıkardı. Halbuki biz araçlarda kullandığımız vites sistemleri ile ivmelenmeye müdahale edebiliyoruz.
Çünkü Güç (kW) = Moment (Nm)x devir (rpm) ise Moment (Nm)= Güç (kW) / devir (rpm) olacaktır. (Momenti tork diye okuyun). Bu durumda devir arttıkça torkun azaldığını da görmüş oluyoruz. Aslında F = m.a formülüne göre maksimum ivmelenme daima maksimum tork noktasında gelir ama bu tork motor torku değil, tekerlek aksında elde edilen torktur. Çünkü aracı ileriye doğru iten kuvvet, tekerlek tabanında elde ettiğimiz kuvvettir. Tekerlek aksında tork maksimum olduğunda ise motorda tork maksimumda olmayabilir çünkü araya transmisyon girmiştir. İşte bu nedenle tekerlekteki maksimum kuvveti belirlerken motor torkuna değil, mootor gücüne bakmak gerekir.
Tekerlek momenti= motor momenti x toplam transmisyon oranı x transmisyon verimi
Tekerlek taban kuvvetini Tork yöntemi ile hesaplamak isterseniz de,
Tekerlek Taban Kuvveti (N) = (Tork (Nm) x Şanzıman Oranı x Diferansiyel oranı) / Lastik yarıçapı (m)
Biraz daha detaylı araştırmak isteyenler için aşağıdaki kaynağı ekleyeyim;
https://hilmi.kulubevet.com/ders_notlari/mtm/mtm.pdf
Aslına bakılırsa içten yanmalı motorlu araçlarda ideal olan, ne kadar yüksek devirde ne kadar yüksek tork alınabildiğidir. Yüksek devirde yüksek tork ise, yüksek beygir gücü demektir. Düşük devirde yüksek tork ise, düşük devirde yüksek beygir gücü demektir (bakınız önceki mesajdaki grafik).
Bütün bunların özeti şudur;
Biz aslında araçlardaki transmisyon elemanları ile (vites diyelim), tork (Nm) ve devir (rpm) gibi fiziksel büyükleri birbirlerine dönüştürüyoruz. Hız için devire, hızlanma için ise (akselerasyon) torka ihtiyaç duyuyoruz. Burada motor gücü ise, elimizdeki devirin (rpm) ne kadarını torka (Nm) veya tam tersi, elimizdeki torkun (Nm) ne kadarını devire (rpm) dönüştürebileceğimizi gösteren hesaplanabilen bir niceliktir.
Dolayısı ile motorda beygir gücü belirleyicidir. Ne kadar fazla ise, bu dönüşümde o kadar esneklik sağlamış oluruz.
Abi bu kadar kasma ya, en sonunda duyacağın soru şudur.
"Kaçlık bu, kaç basıyor?"
Eskiden devir saati ve km saati analogken bu soruda yoktu.
Tork motorun burkma kuvveti, beygir bu burkmadan doğan güç müdür?
Hangi devirde vites degistirilmelidir sorusunun cevabi ;
Büyütürken : Motoru vuruntuya sokmayacak devire dogru her devirde ,
Kücültürken : Motoru redline a sokmayacak devirlere dogru her devirde seklinde cok genis bir alandir.
Bu devirlerde motor saglikli olarak calisir .
Ideal vites degistime devri amaciniza göre degisen bir durumdur. Öncelikle amaciniz nedir ? Bunu belirlemelisiniz.
Sakin bir yolda ekonomik sürüs hedefliyorsaniz motorunuzun kabul ettigi , vuruntu yapmayan en alt devire dogru vites büyütebilir , kücültmek icin de vuruntulu devire düsmeden hemen önce vites düsebilirsiniz. Bu size sakin ve ekonomik bir sürüs sunar . Motorunuzun ömrünü uzatir. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli unsur bu devirlerde agresif hizlanmaya kalkarsaniz yani aniden gazi acarsaniz motorunuz bundan hic hoslanmayacaktir. Gaz koluna karsi gayet nazik olmalisiniz.
Kalabalik trafikte veya bol virajli bir yolda gidiyorsaniz motorunuzu verimli devirlerde tutmak zorundasiniz. Bu devirlerde gaz kolunuz hem gaz hem de fren gibi davranir. Hizlanmalara cok cabuk tepki verirken yavaslamalarda bolca motor frenini emrinize sunar. Her motorda bu devir araligi farklilik gösterir. Dogru devirde olup olmadiginizi anlamanin en kolay yolu motorun gazi actiginizdaki hizlanma istegi ile ayni devirde gaz kapattiginizdaki frenlemesinin birbirine yakin tepkilerde olmasidir. Dolayisi ile bu kosullarda motorunuzu ideal devirde tutacak vitesi secmelisiniz . Bu vites her zaman en büyük vites olmayabilir.
Sevgilerimle
---------- Mesajlar birleştirildi - 13:53 ---------- bir önceki mesaj zamanı 13:41 ----------
Sevgili Punctum ,Punctum adlı üyeden alıntı
Günümüz yakit beslemesi ve ateslemenin tamamen elektronik olarak kontrol edildigi makinalarinda bu tür ilkel tork-güc egrilerine veda etmis durumdayiz . Asagida gelismis bir modelin tork güc egrisi var. Bunda nerede vites degistirecegiz
/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/octane/Y7WCWPDICREHFMOLQDTPGH4ZIY.jpg)
En bilinen tanımıyla güç, birim zamanda üretilen iş miktarıdır. Birim zamanda harcanan enerji miktarına da diyebiliyoruz. Kinetik enerjideki değişim olarak da düşünebilirsiniz. İş ise, harcanılan güç ile kat edilen mesafenin çarpımıdır. Yani yer değiştirmedir. Dolayısı ile motorundan güç alarak mesafe kat eden araç iş yapmış demektir.
Herkesin anlayabileceği şekilde sadeleştirirsek, motor gücü, motor torkunun yinelenme hızıdır denilebilir. (James Watt sağolsun). Motor gücü hesaplamalarındaki Mekanik HP (Horse Power/Beygir Gücü) ise, 75 kg'lık bir yükün 1 saniye içerisinde 1 metre yukarıya kaldırılmasıyla elde edilen değer olarak kabul edilir. Bunun metrik sistemdeki karşılığı ise 75 m/s ya da yaklaşık 735 W dır. HP/PS dönüşüm için ayrıca yazabilirim.
https://tr.wikipedia.org/wiki/Beygir_g%C3%BCc%C3%BC
---------- Mesajlar birleştirildi - 14:12 ---------- bir önceki mesaj zamanı 14:08 ----------
Güce en fazla nerede ihtiyaç duyuyorsak orada...Hangi devirde vites degistirilmelidir sorusunun cevabi ;
Büyütürken : Motoru vuruntuya sokmayacak devire dogru her devirde ,
Kücültürken : Motoru redline a sokmayacak devirlere dogru her devirde seklinde cok genis bir alandir.
Bu devirlerde motor saglikli olarak calisir .
Ideal vites degistime devri amaciniza göre degisen bir durumdur. Öncelikle amaciniz nedir ? Bunu belirlemelisiniz.
Sakin bir yolda ekonomik sürüs hedefliyorsaniz motorunuzun kabul ettigi , vuruntu yapmayan en alt devire dogru vites büyütebilir , kücültmek icin de vuruntulu devire düsmeden hemen önce vites düsebilirsiniz. Bu size sakin ve ekonomik bir sürüs sunar . Motorunuzun ömrünü uzatir. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli unsur bu devirlerde agresif hizlanmaya kalkarsaniz yani aniden gazi acarsaniz motorunuz bundan hic hoslanmayacaktir. Gaz koluna karsi gayet nazik olmalisiniz.
Kalabalik trafikte veya bol virajli bir yolda gidiyorsaniz motorunuzu verimli devirlerde tutmak zorundasiniz. Bu devirlerde gaz kolunuz hem gaz hem de fren gibi davranir. Hizlanmalara cok cabuk tepki verirken yavaslamalarda bolca motor frenini emrinize sunar. Her motorda bu devir araligi farklilik gösterir. Dogru devirde olup olmadiginizi anlamanin en kolay yolu motorun gazi actiginizdaki hizlanma istegi ile ayni devirde gaz kapattiginizdaki frenlemesinin birbirine yakin tepkilerde olmasidir. Dolayisi ile bu kosullarda motorunuzu ideal devirde tutacak vitesi secmelisiniz . Bu vites her zaman en büyük vites olmayabilir.
Sevgilerimle
---------- Mesajlar birleştirildi - 13:53 ---------- bir önceki mesaj zamanı 13:41 ----------
Sevgili Punctum ,
Günümüz yakit beslemesi ve ateslemenin tamamen elektronik olarak kontrol edildigi makinalarinda bu tür ilkel tork-güc egrilerine veda etmis durumdayiz . Asagida gelismis bir modelin tork güc egrisi var. Bunda nerede vites degistirecegiz
https://www.cycleworld.com/resizer/l...QDTPGH4ZIY.jpg
Burada zaten ideale yakın bir tork eğrisi elde edilmiş. Hemen her devirde max tork veren müthiş bir haritalandırma söz konusu. Ama bu tür haritalara sahip motorlara bu forumda binecek adam bir elin parmaklarını geçmez. Bu yüzden ilkel eğrilere devam...
Ilkel egrilere devam demissin de yukaridaki egriye göre forumda 3500 devirde 230 Nm tork ceviren motoru olan kimse oldugunu da sanmiyorum . Rocket III bile 225 Nm de kaliyor.
Tamamen saka takiliyorum ama teknoloji hizla ilerliyor bes sene sonra burada tork vites iliskisi degil batarya kapasitesi ve hava sicakligi iliskisini tartisiyor olacagiz. O yüzden bosver eskileri , biz genclere gelecegi anlatalim.
Sevgilerimle
Haklı olabilirsiniz ancak yazdıklarım evrensel bilgiler. Dolayısı ile, her türden içten yanmalı motor için geçerli veriler. Traktörden tut, formula araçlarına kadar temel fizik kanunları geçerli.Ilkel egrilere devam demissin de yukaridaki egriye göre forumda 3500 devirde 230 Nm tork ceviren motoru olan kimse oldugunu da sanmiyorum . Rocket III bile 225 Nm de kaliyor.
Tamamen saka takiliyorum ama teknoloji hizla ilerliyor bes sene sonra burada tork vites iliskisi degil batarya kapasitesi ve hava sicakligi iliskisini tartisiyor olacagiz. O yüzden bosver eskileri , biz genclere gelecegi anlatalim.
Sevgilerimle
İşin içine elektrik, batarya, yazılım, teknoloji girince iş değişiyor tabii. Şimdilerde çevirmeli ahizeli telefon hatırlayan kaç kişiyiz? Veya santrale numara söyleyip, 2-3 saat sonra konuşan?
Gençler teknolojiyi kullanıyor ama maalesef bunun temel bilimsel altyapısını ne biliyor, ne de öğrenmek için çaba sarf ediyor. Çünkü günümüz konjonktüründe, her şey hap şeklinde sunuldu onlara. Dolayısı ile çaba sarf etmek için bir sebep de görmüyorlar. Forumda da bunu görmüyor muyuz? Yüzlerce kez sorulmuş sorular için halen konu açılmıyor mu?
Neyse, konuyu dağıtmayalım. Nadir iyi ilerleyen başlıklardan
2022'de shiftcam yoktu S1000R'da diye biliyorum. Modern sübap zamanlamaları da artık tork grafiğinde izini belli etmeyebiliyor.
Yazdıkların kelimesi kelimesine doğru ancak ben de "iyi de öyle motor kaldı mı" yazacaktım. Bu kadar iyi olmasına da gerek yok. Sadece 5-6bin rpm arasında bir manasız bölge var, o da eminim emisyonlardan ötürüdür. Ben mi yanlış hatırlıyorum diye eski R6'nın grafiğine baktım, 18bine giden ruh hastası bir motor, onda bile bir tane değişim bölgesi var, onun dışında hele o tipte bir motora göre son derece kararlı bir şekilde tork üretiyor.
2005...
Yenileri daha da iyi. Yani aslında çok bir önemi yok bunun artık.
Akademik olarak çok kıymetli tabii ki.
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
