Evet maalesef debriyaja asılı vaziyette iniyordum. Motor kaymaya başlayınca debriyajı yavaşça bıraktım, çok işe yaradı.tarzan rıfkı adlı üyeden alıntı
1-2 yabancı kaynağa baktım. İnanılanın aksine motor freninin araca zararlı olmadığını savunmuşlar ama bunu açıklarken arabaları varsayarak anlatmışlar. Benzin ve fren balatasına faydasından bahsetmişler. Ama kaynaklardan birisi "If you are running on a low gear (engine rpm is noticeably high) and then initiate engine braking, the result won't be that good. The process will cause wear on your clutch and transmission...." demiş.
Dahası var ama buraya kadar şunu demiş: "Eğer düşük viteste seyrediyorsanız(devir bariz yüksekse) ve motor freni yaparsanız sonuç pek iyi olmayacaktır. Bu işlem debriyaj ve şanzımanda yıpranmaya sebep olacaktır....". Devamında sebebini açıklamış ve bunun aslında debriyaj frenlemesi olduğu ve şanzımanın motorun devrine uyum sağlamaya çalıştığı için yıprandığından bahsetmiş.
Bir kaç kaynağa daha bakayım nasipse.
---------- Mesajlar birleştirildi - 20:36 ---------- bir önceki mesaj zamanı 20:06 ----------
https://www.reddit.com/r/motorcycles...ing_is_it_bad/
Yukarıdaki başlıkta motosiklet kullanıcıları biraz konuşmuşlar. Genel kanı şu gibi: "Eğer vites düşürüp yavaşlıyorsan bu debriyaj frenlemesi(clutch braking), yok sadece gazı keserek yavaşlıyorsan bu motor freni(engine braking)'dir. Eğer vites düşürerek frenleyeceksen sadece vitesi düşürür ve gaz verip motor devrini o viteste olması gereken devre getirmezsen debriyajını yıpratırsın(tabi muhtemelen yukarıda dendiği gibi şanzımanını da). Bu yüzden vites düşürüp aynı zamanda gaz vererek motor devri le şanzıman devrini eşitlersen böyle frenlemenin muhtemelen zararı olmayacaktır."
Ayrıca bu vites küçültürken devri eşitlemeyi anlamak için buyrun:
Not: Fren ışıklarını yakmak için frenlere de dokunmak şart.
Hocam çok güzel araştırmışsınız elinize sağlık.
Nasıl araçlarda doğru hız doğru vites ise aynı mantık motor freninde de var.
100km/h ile 3. viteste motor freni yapmaya kalkarsanız Motorun 2 metre yükseklikten aşağı bırakmış gibi olursunuz.
Kalkışta kimse 3.4.5. vitesleri kullanmıyor değil mi?
Kabaca şöyle bir hesap yapalım;
Göstergenizde 5000 devir görüyorsunuz yani krank miliniz dakikada 5000 tur atıyor.
Vites devirlerini yazalım :
1. Vites: Motor 5000 d/d, dişli dönüşü 1450 d/d civarı Tork var hız az.
2. Vites: Motor 5000 d/d, dişli dönüşü 2600 d/d civarı Tork var hız az.
3. Vites: Motor 5000 d/d, dişli dönüşü 3800 d/d civarı Tork var hız az.
4. Vites: Motor 5000 d/d, dişli dönüşü 5000 d/d civarı Tork aynı hız aynı.
5. Vites: Motor 5000 d/d, dişli dönüşü 6250 d/d civarı Tork azaldı hız arttı.
6. Vites: Motor 5000 d/d, dişli dönüşü 7150 d/d civarı Tork azaldı hız arttı.
Buradan da anlaşılacağı gibi eğer siz Tork hız oranları dışına çıkarsanız motorun dışarı atamayacağı bir güç üretirsiniz bu güçte ya dişlileri kırar ya zinciri kopartır ya da başka hasarlara sebebiyet verir.
Aslında bunu en iyi 1. viteste hepimiz farkediyoruz. 1. viteste kalkıp hızlanırken birden gazı kestiğinizde motor sizi öne atıyor.
İşte bu o anda motorun ürettiği aşırı gücün etkisi motor üzerindeki kişiden çıkıyor.
Dengesiz kullanılan bir güç her zaman zararlıdır.
Tork-hız dengesini koruyarak normal hızlanma olsun, kompresyon olsun sağlıklı bir şekilde kullanabilmek için önemli değerlerdir.
Bu olay ani gaza yüklenmek le aşağı yukarı aynı mantık.
Doğru Vites, Doğru Hız + Doğru kompresyon.
Biraz karışık oldu fakat Motordaki gücü biz direkt kullanmıyoruz bunun için amacımıza uygun şanzıman sistemi var bu sistem de motorun gücünü ve hızını bize en rahat şekilde iletebilmek için kurulmuştur. Bunun dışına çıkarsak bunların etkileri ve tepkileri olur. Bu kadarını hatırlasak bile yeterli.
Motor frenini sadece şehiricinde fren kullanmamak için tercih ediyorum onun dışında insanı sinir ediyor.
Hele vites düşerken devri kaçırırsanız daha çok kıl ediyor.
Motoru iki farklı kişiye göre programladım.
Bir tanesi şehiriçi mülayim modunda.
Güç ortalarda tc sonuna kadar açık ve kompresör üst seviyide.
Diğeri ise güc üst seviyede tc altlarda kompresör en alt seviyede.
Bu ayar mevzusu muhtemelen bir çoğunuzun motorunda şimdilik yoktur ama zamanla yaygınlaşacak ve seçim yapabileceksiniz.
Ama bir noktaya parantez açayım.
Arazi farklı bir mevzu ve benim çok deneyimli olduğum bir alan değil.
Konu sahibi arkadaş arazi olarak altını çizdiğinden bilirkişi olmadığımı belirtmek isterim.
Yağlama ile ilgili sözleriniz dosdoğru, hatta pekiştireyim, kompresyon esnasında silindir içerisinde negatif basınç (vakum) oluşacağından yağlama miktarı artar. Ancak anlamadığım nokta; yağlama sistemi düzgün çalışan motorlar yatak sarmaz, piston gömlek çizmez demişsiniz. Konu farklı yerlere gidiyor ama, bununla ilgili bir anımı anlatayım.
Ehliyeti ilk aldığım sıralar babamın kamyonetine komşunun ricası üzerine istihab haddinin iki katı kum yükledik ve yokuş yukarı bir yere götürdük. Aracın motoru zor çekiyor ve bazen yarım debriyajda olsa zorlaya zorlaya yukarı çıkmayı başardık. Sonuç: motor arıza verdi ve revizyona gidildi. Araç yeniydi ve yağlama sistemi çalışıyordu.
Benim savunduğum noktalardan biri aslında şuydu;
Motor kompresyonunu frenleme amacı ile kullanmak bir alışkanlık haline gelirse öncelikle bu motorun toplam ömrü boyunca, normal kullanılmış bir motor ile aynı km de bile olsa, ikinci motora kıyasla, daha fazla devir çevirmiş, daha fazla iş yapmış, dolayısıyla daha fazla aşınmış ve eskimiş olacak. Öte yandan aşırı kompresyona bindirilen motorların zarar göreceği aşikardır. Zaten o yüzden, yüksek kompresyonlu racing motosikletlerin ömrü daha kısa değil midir? Aşırı kompresyon bindirmeye en ekstrem örnek olarak bu konu altında paylaştım vitesi 5 den 2 ye çekme videosunu gösterebiliriz. Ne kadar abartı bir örnek de olsa bu da bir nevi kompresyon yüklemektir. Sonuç olarak yağlama sistemi ne kadar düzgün çalışırsa çalışsın, biyelden ters yönden gelen anormal kuvvet motoru stop ettirebilir, segmanların gömlek çizmesine sebep olabilir, yağı aşırı ısıtarak incelmesine ve fonksiyonunu yerine getirememesine neden olabilir, belki biyel bile kırılabilir. Bilemiyorum.
Km si fazla fakat çok büyük bir sıkıntısı olmayan arızalı motorlardan sökülen pistonlara hiç dikkat ettiniz mi bilmiyorum. Genelde silindir gömleklerine yaslanan yüzeyleri epey çizik olur. Hatta çiziklerle dolu olmasına rağmen satılık 2. el pistonlar piyasada bolcadır.
Makine dinamiği dersi ile ilgili size sormak isterim. Paylaştığınız şekilde;
Sorumu yalınlaştırmak için pistonun ağırlığını hesaba katmayalım.
F34:sanırım biyelden gelen yük
Fyan: Pistonun, silindire büyük yaslanma yüzeyi
Kompresyon anında Fg=0 olduğu için, F34.cosB= Fyan olacağından, piston yaslanma yüzeyinde oluşan kuvvet değeri, biyelden gelen kuvvet değeriyle doğru orantılı değil midir? Ki bu değer, yokuş aşağı aşırı kompresyona bindirilmiş bir motorun (1/2mv2+mgh)x vites oranı x lastik direnci kayıpları x sürtünme kayıpları kadar bir yük olabilir.
Peki bu yükün şiddetine göre, silindir yüzeyindeki yağ film tabakasına aşırı baskı uygulanır ve incelmesine sebep olunur da yağın sürtünme katsayısını düşürme fonksiyonu azalırsa, sonrasında neler olabilir?
Not: Varsaydığım şeylerin doğru olduğuna körü körüne bağlı değilim, sadece öğrenmeye çalışıyorum.
Not2: Konunun oldukça saptığını farkındayım fakat bu kısımları da tartışmak hoşuma gidiyor, mazur görünüz.
Hocam aynı fikirdeyiz ben yazımı sizden alıntı yapmamın tek sebebi yatak sarması ile ilgili başınıza gelmiş durum.
En son hesap kısmına gelirsek yukarıdan gelen F kuvvetinin büyüklüğü atıyorum 100 Kg.K olsun ve bu kuvvetin biyelden kranka 90 derecede 80kg.k olduğunu düşünelim yukarıdan aşağıya inen kuvvet ve etki ettiği yüzeyleri anlattığınız gibi akılda tutalım.
Şimdi tam tersi biyele kuvvet uyguladığımızı düşünürsek 80Kg.k aynı yük pistona yukarıdan gelen tepki kuvveti 100kg.k olmak ister değil mi
Ama yoldaki ve motordaki kayıplar sebebi ile bu değere ulaşamaz ve hızımız aşağı iner sonuçta bir güç üretmiyoruz.
Hesaplama kısmının fazla derinine inmeye gerek yok. Teoriden Etki=Tepki değil mi? Aynı hız aynı dönüş aynı tork. Ama işte biz burada devreye girip tabirinizle "AŞIRI KOMPRESYON" uygularsak zaten sıkıntılar kaçınılmaz olur.
Aslında aynı şeyleri söylüyor ve belirtiyoruz. Benim söylemek istediğim tek şey Kompresyonu yani motor frenini orantılı ve doğru olarak kullanmak gereği yani aynen sizin söylediğiniz şeyler.
Sizin başınıza gelen yatak sarma olayı ise motorun aşırı zorlanmasından meydana geldiği zaten belli.
Neyse kısaca her şeyi ayarında ve yerinde kullanmak önemli diyelim.
Hem şaşırdım hokahey bu konuyu açmana, hem de arkadasima kizar gibi sinirlendim. Yahu bugune kadar nasıl kullandın öbür turlü, neyse doğru yolu bulmuşsun diyelim,aman dikkat..
Boşta gittiğinde çok ağır bir vitessiz bisiklet gibi düşününce yaklaşık ikiyüz ikiyüzelli kg ağırlık uzun bir inişte çok hızlanır, fren kurtarmayabilir, yavaşlama sırasında sadece frenle daha uzun süre ve mesafede durur ( durma mesafesi biraz tartışmalı gerçi..)
Debriyaj basılı iken yüksek hızda (120 diyelim senin motor icin) 5e 4e bile atılsa sanzumandan değişik sesler ! gelecektir,bi kaç kez denemistim benzer makineyle..
Gaz açıldığında hızlanacak, kapatıldığında yavaşlayacak vites seçimimiz var ya bayirasagi da o şekilde kullanırım. ..Muhakkak viteste olur, vites küçülecekse genel konuşuyorum aragazla küçültürum bayirasagi da...Velhasıl son hızım vizesin son hızı olur fazlasına gerek yok...Misal Uludağ'dan aşağı iniyorum, yer yer düzlük nispeten, bazense daha dik atarım üçe dörde gaz açarak inerim.Boylece gaz verince hem gidon hafifleyip(yük arkaya bildiğinden dolayi) hakimiyet artışı olmakta ve viraj almak kolaylaşmis oluyor...Kompresyon yüksekse makinede, daha zevkli oluyor hatta..
Makinenin sağlığı falan düşüneceğim son şey olur buralarda, balata yanacağına, kol çıkarsın isterse makine fakat dışardan pek zorlanıyor gibi görünmüyor. .(teknik kısmını bilmiyorum zorlama yonunden).Önceliğim emniyetli yavaşlatmak, durmak,viraj almak oluyor.Zaten yavaslamak icin vites kucultme yerine kucuk vites secip gaz aciyorum.. (tapagaz degil)Frenide kombine yapıyorum en üst viteste hiç kullanmıyorum örnek verdiğim yol için. .
Teknik yazan arkadaşlar olmuş faydalanmak adina mutlaka ayrıntılı okuyacağım ..Yanlışımız varsa duzeltelim.
Sevgili kefkes, o gün indiğim yokuş hem toprak hem de yüzde onbeş/yirmi gibi korkunç bir eğime sahipti. Daha önce hiç böyle bir eğime girmemiştim. Azıcık freni bıraktığım vakit motor aniden hizlaniyordu. Tekrar durdurmaya çalışınca kaymaya başlıyordu. İşte bir anda motoru kompresyona sokmaya karar verdim ve geri kalan inişi rahat bir şekilde tamamladım.Hem şaşırdım hokahey bu konuyu açmana, hem de arkadasima kizar gibi sinirlendim. Yahu bugune kadar nasıl kullandın öbür turlü, neyse doğru yolu bulmuşsun diyelim,aman dikkat..
Boşta gittiğinde çok ağır bir vitessiz bisiklet gibi düşününce yaklaşık ikiyüz ikiyüzelli kg ağırlık uzun bir inişte çok hızlanır, fren kurtarmayabilir, yavaşlama sırasında sadece frenle daha uzun süre ve mesafede durur ( durma mesafesi biraz tartışmalı gerçi..)
Debriyaj basılı iken yüksek hızda (120 diyelim senin motor icin) 5e 4e bile atılsa sanzumandan değişik sesler ! gelecektir,bi kaç kez denemistim benzer makineyle..
Gaz açıldığında hızlanacak, kapatıldığında yavaşlayacak vites seçimimiz var ya bayirasagi da o şekilde kullanırım. ..Muhakkak viteste olur, vites küçülecekse genel konuşuyorum aragazla küçültürum bayirasagi da...Velhasıl son hızım vizesin son hızı olur fazlasına gerek yok...Misal Uludağ'dan aşağı iniyorum, yer yer düzlük nispeten, bazense daha dik atarım üçe dörde gaz açarak inerim.Boylece gaz verince hem gidon hafifleyip(yük arkaya bildiğinden dolayi) hakimiyet artışı olmakta ve viraj almak kolaylaşmis oluyor...Kompresyon yüksekse makinede, daha zevkli oluyor hatta..
Makinenin sağlığı falan düşüneceğim son şey olur buralarda, balata yanacağına, kol çıkarsın isterse makine fakat dışardan pek zorlanıyor gibi görünmüyor. .(teknik kısmını bilmiyorum zorlama yonunden).Önceliğim emniyetli yavaşlatmak, durmak,viraj almak oluyor.Zaten yavaslamak icin vites kucultme yerine kucuk vites secip gaz aciyorum.. (tapagaz degil
Teknik yazan arkadaşlar olmuş faydalanmak adina mutlaka ayrıntılı okuyacağım ..Yanlışımız varsa duzeltelim.
İlginç bir deneyim oldu velhasıl. O yolu açan orman işçisini tokatlayasım geldi.
ha bu arada o yol bitince bir su kaynağı bulduk ve derhal acele bir şekilde sıcaktan bunalan bedenlerimizi suya atarak serinlettik. Buda işin güzel yanı oldu. Yalnız su çok soğuktu. Kemiklerim sızladı terbiyesiz olayım.
"Makineye bir şey olmasın, riski ben alayım." özellikle acemilikte olur ama yapmamak lazım.
Arkadaşlar yazmışlar: motor freni ayrı, vites freni ayrı şeyler. Motor freni size yeterli tutmayı sağlıyorsa bir zararı yoktur.
O anda bulunduğumuz vites motosikletin akmasına sebep oluyorsa,
frenleme ile inmek istediğimiz vitese uygun sürate düşer vites ufaltırız,
frenleme ile düşen devir bir alt viteste güvenli alanda kalmamızı sağlar. Motora zarar vermeden yokuş aşağı hızımızı kontrol etmemize yardımcı olur. Bundan çekinmemek ve ek risk almamak lazım.
Güvenliğimiz öncelikli, o halde yokuş aşağı frenle uzun süreler gitmek yerine (uygun viteste) motor freni ile inmek daha güvenlidir. Frenler çalıştıkça ısınır, ısındıkça güçleri azalır. Gerektiğinde fren yapabilmek için halk arasında frenleri şişirmek dediğimiz aşırı ısınmaya düşmemek lazım ki gerektiğinde fren yapabilelim. Bunun yolu da frenleri ısınacak kadar uzun süre kullanmamak tabii ki.
Bu arada otomatik viteste de motor freni kullanabilirsiniz. Şurada ayrıntılı anlattım Otomatik Vitesle Yokuş İnmek fakat kısaca özetlemek gerekirse: yokuş aşağı inerken çok az gaz ver, şanzıman devreye girip vitese geçsin. Motoran 50 gibi alt fiyat sınıfında olan bir motosiklette bile bir üst vitese atmadan yokuş boyunca motor freni yapmamıza izin veriyor şanzıman; bilginize.
Kompresyon neden motorun ömrünü yesin? Bilimsel bi açıklama yapabilir misin?
https://www.youtube.com/watch?v=pLFYx609IOc
Son yıllarda çıkan bazı motosikletlerin (özellikle sport olanların) elektronik kontrollerine motor kompresyonunu ayarlama özelliği getirdiler. Bu özellik de muhtemelen sizin motosikletinizde yok. Bu sayede yüksek kompresyonlu motosikletler, çok daha yumuşak huylu davranabiliyor. Ama bu eklentinin asıl çıkış amacı, pistlerde viraj esnasında kompresyonu ayarlama ihtiyacından kaynaklanıyor diyebiliriz.
Çok güzel bir bilgi, teşekkürler.Bu arada otomatik viteste de motor freni kullanabilirsiniz. Şurada ayrıntılı anlattım Otomatik Vitesle Yokuş İnmek fakat kısaca özetlemek gerekirse: yokuş aşağı inerken çok az gaz ver, şanzıman devreye girip vitese geçsin. Motoran 50 gibi alt fiyat sınıfında olan bir motosiklette bile bir üst vitese atmadan yokuş boyunca motor freni yapmamıza izin veriyor şanzıman; bilginize.
Bizim Büyükçekmece'nin dik yokuşları meşhur. Beylikdüzünden inerken benim xmax 250 ile gaz kesince zaten yavaşlıyor, frenlere yük bindirmeden kontrollü bir şekilde rahat rahat iniyorum ki indiğim dik yokuş zaten 30 ve yer yer 20km/s hız tabelaları var, tabelalara uyarak aşırı hız yapmadan iniyorum. Hem gaz vermediğim için motor benzin de yakmıyor, enjeksiyonlu motorlarda gazı kesince motor dönse bile benzin harcamaz, hem tasarruf hem kontrol. Zaten otomatik vites olduğu için motor devri de aşırı yükselmiyor, kendi ayarlıyor devrini.
---------- Mesajlar birleştirildi - 20:10 ---------- bir önceki mesaj zamanı 20:06 ----------
Bu arada ben xmax ile yokuş aşağı inerken boşa düşecek kadar yavaşlayınca hafif gaz verip kavramasını sağlıyordum, bilmeden kendi kendime doğru yöntemi bulmuşum, ne güzel.
Haa, kompresyon bizim skuter motorlarda kayışa yük bindiriyordur ama zaten 20bin'de değişecek kayış için onun hesabını da yapmışlardır. zaten senede 5binkm anca biniyorum, kayışı da düşünmeyeyim. 3bin'de bir bakıma girince kontrolden geçiyor zaten, servis bu eskimiş derse değiştiririm önceden de.
Yanlış, ilk dik yokuşta deneyin. Hafif eğimli yokuşlarda farketmemiş olabilirsiniz. Ön tarafın etkisi azalır arkanın etkisi artar. Ama bu demek değil ki arka fren %80, ön fren %20.
Yokuş aşağı inerken %50 %50 gibi düşünün frenleri. Normal şartlarda ise zaten fren yaptığınız anda ön tekere ağırlığın %80'i bindiği için fren gücünün çoğu önde olur.
Yine de motosiklet sürerken fren gücünün çoğunluğu her zaman ön frendedir, dediğim şey sadece yokuş aşağı inerken arka frenin gücü artıyor. Bir yokuş belirleyin ve arka freni kitleyene kadar bir kaç kez sonuna kadar basın, düz yola kıyasla daha çok basmanıza rağmen daha zor kitlediğinizi farkedeceksiniz. Sonra ön fren ve arka fren aynı anda kullanın, bir kaç denemede bulunmanız size zaten frenleri ne oranda kullanmanız gerektiği hakkında bir fikir verecektir.
Ağırlık önemli.
Sandalyeyi boşken çekerim kolaylıkla.
Üzerine sen oturursan yerinden oynamaz.
Şimdi motosiklet yokuş aşağı duruyorsa (önü aşağıda kuyruğu yukarıda ise) ağırlık ön tarafa yığılır. Ağırlık aynı olduğuna göre tekerleklere binme (aktarılma) oranı değişir, yükün önde fazla, arkada az bulunduğunu söyleyebiliriz. Yani iki sandalye var, sürücü öndeki sandalyede oturuyor gibi düşünelim. Arkadaki sandalye boş olduğu için yere az bastırılır, az frende arka teker daha kolay kilitlenir zira üzerinde yük, onu bastıran bir şey yok.
Bununla beraber tutuş ve frenaj gücü önde olsa dahi yokuş açısı arttıkça öndeki freni dozajlamak daha da zorlaşır.
Ön tekerin kaymasını ya da motosikletin ağırlığını iyice öne yığmasını istemiyoruz bu sebeple motor freni, vites freni, arka fren gibi tüm unsurları kullanarak ön tarafın iş yükünü mümkün olduğunca azaltmak işimize geliyor.
-
Tersine çevirelim; yokuş yukarı sabit duruyoruz. Bu defa da ön taraf hafifler. Ön fren çekili şekilde arkaya kaymamız mümkündür. Bu defa önde yük olmadığı için ön teker boştur ve fren yaparız ama teker kilitli şekilde kayar. Arka fren ise daha etkilidir çünkü ağırlık arka frende, sürücü arka sandalyede oturuyor çünkü.
-
Fizik bilgisi: yer çekimi kütleyi yakınlığı oranında artarak dünyanın merkezine doğru çeker.
Yokuş yukarı arka tekeri, yokuş aşağı ön tekeri (daha fazla) tutar, merkeze yakın taraf neresiyse oradan daha sıkı çektiğini düşünün.
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
