e cevabı yazmışsın zaten strok demek kurs boyu anlamına geliyor , 55 mm..levend84 adlı üyeden alıntı
piston silindirin içinde 10 mm daha fazla hareket ettiği için 55 mm lik motor biraz daha fazla aşınır..
Yanliş,
8.000 rpm devirdeki,kisa strok piston daha fazla aşinir.
Daha fazla doğrusal hareket(kabaca inip ciktiği için)
Strogun kurs boyu oldugunu biliyorum zaten,orada tur yapar yazacaktim sure doldu
---------- Mesajlar birleştirildi - 22:27 ---------- bir önceki mesaj zamanı 22:16 ----------
Ayrica uzun strok motorlarda,termal verim kisa stroga gore daha iyidir.
Kisa strok,yanma odasindaki sicakliktan daha cok etkilenir
Biyel koluda kisa oldugu icin,daha fazla dogrusal yuklere maruz kalir
esasen aşınmanın süresi kullanılan malzemenin kalitesine bağlıdır , argesi iyi bir motor daha uzun ömürlü olabilir..Yanliş,
8.000 rpm devirdeki,kisa strok piston daha fazla aşinir.
Daha fazla doğrusal hareket(kabaca inip ciktiği için)
Strogun kurs boyu oldugunu biliyorum zaten,orada tur yapar yazacaktim sure doldu
strok uzadıkça çalışan parçaların ataleti artar , yüksek devirlerde yarım milimetrelik bir farkın bile etkisi bambaşka olur..
doğrusal değil eksenden uzaklaşan parçalar etkilenir..
ticari araçlarda , gemilerde strok çok fazladır , hızdan ziyade iş amaçlanmış ve uzun kilometreler çalışabilmek için hacmi yükseltip devride minumumda tutmuşlar..
hocam aynı devirde uzun strokta piston hızı daha yüksek olur aynı zamanda alması gereken mesafe daha fazla olduğu için daha hızlı hareket etmesi gerekir.Kısa strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü
şeklinde düzeltelim
Gerçi bütün bu konuşulup yazılanlar motor tipine, amacına ve yakıt tipine göre değişir.
Konu yine bir deli bir kuyu kırk akıllı ortamına dönecek... hissediyorum
motorda strok azaldıkça daha yüksek devir çeviren bi karekteristiğe büründüğü doğrudur. ama gücü etkileye onlarca faktör vardır
güç motorun deviri x torku formülü ile hesaplanır.yani güç artarken otomatikman tork ve devir artar.oranları tam 1 e 1 olmayabilir ama artar.cam milinin yapısı,emme ve egzoz portlarının yapıları,içeri çekilen havanın izlediği yol(çok keskin dönüşler yaparsa beslemede sıkıntılar çıkabiliyo bu da gücü etkiliyo)egzozun yapısı hatta bujinin konumu bile yanmayı etkiliyo haliyle gücü etkiliyo ben sadece aklıma gelenleri yazdım.daha bizim bilemiyeceğimiz çok fazla şey vardır.ama ben bunlarla uğraşmak istemiyorum tek derdim tork karekteristiği öne çıkmış bi motor dersen stroglu kranklar var yani insanlar senin düşündüğün şeyleri düşünmüşler :D. mesela +1 stroglu krank alıyosun stroku 1 mm fazla oluyo sıkıştırma artıyo güç artıyo tork artıyo devir kesiciyi iptal etmezsen devir artmıyo ama arka dişliyi küçültüyosun hız artıyo.
Benim mesafem kısa 19-20km, sabah çıktığım saate göre 18-21dk arası sürüyor, kışın soğuk havada motorun ısınması - daha doğrusu optimum çalışma sıcaklığına ulaşması - çok daha uzun sürdüğü için sarfiyat da artıyor haliyle. (FI bunu kompanse edip daha fazla yakıt püskürtüyor, jikle gibi - farkı yaratan da bu...) Yaz ve kış arasında sabah işe vardığımda motora elimi koyduğumda sıcaklığında ciddi fark var; birinde elimi yakacak gibi oluyor hemen çekmek zorunda kalıyorum diğerinde neredeyse sabit tutabiliyorum.
Sen bariz bir fark hissetmiyorsan mesafen daha uzun olduğu ve motor ısınmaya fırsat bulduğu için olabilir. Ama sanki sen benim gibi yaz kış her gün kullanmıyorsun gibi kalmış aklımda; özellikle MT-07'yi...
Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha azdir.
Hava ısındıkça sudaki oksijen havaya verildiğinden yaz aylarında oksijen kiş aylarina oranla fazla olur
Oksijen sensoru,yakit hava oranini(1/14)yakalamak icin hava orani bilgisini ecuya iletir,ecuda bu parametreyi enjeksiyona iletir.
Bu sebeple tuketim fazladir
Soğutma sistemindeki termostatinda gorevi,bu esasinda
Motorun isisini sabit bir seviyede tutmak,
Termostat,Sogutma devirdaim hattindaki suyu,belirtilen sicakliga ulaşmadan bloktaki su ceketlerine gondermemek.
Eski araclarda,yazlik ve kişlik olarak iki farkli termostat takilirdi.
Motosikletler,binek araclara oranla daha fazla diş ortamdan etkileniyor.malum motor blogu dogrudan diş ortamla etkileşimde.
Ama bineklerde en azindan kaporta ve motor havuzu var.
Hee,elimi değirdigimde blok çok sicak degildi demek, kesin bir yargi değil.
Sonuçta hava ortami soğuk,blok soğuk ama icerideki yağ sicaktir.sogutma suyu sicaktir.
Yemek pişirdigimiz tencerenin altini kapatalim balkona koyalim 5 dk geçsin elimizle tencerenin dişina dokunalim çok sicak degildir ama kapagini açtiğimizda buhar cikacaktir.içerisi sicaktir.
Enjeksiyonlu motorun fakir karışımla çalışabilmesi için bir çok sensör var , bunlardan en önemlisi egzozdaki oksijen sensörü motor biraz ısınana kadar (50 derece civarı) devre dışıdır , soğuk havada bu süre daha uzadığı için doğal olarak tüketim artar , aslında motora daha soğuk hava girmesi performans için iyidir ama önce motorun tamamen ısınması gerekli , mesela gece yapılan pist yarışlarında top speed ve akselerasyon düşen sıcaklık nedeniyle biraz artar..
Dostum,
Pistonun metre/saniye deki hizini,
Etkileyen faktorler sirasiyla
Çevirilen max rpm
Sıkıştırma orani
İnazuma ile mt25 i baz alalim,
İkiside çift silindir karakterinde
Birisi 12-13 k rpm leri gören
Diğeri 8.5-9 k rpm leri goren
Motorlar.
Dolayisiyla
Rpm yukseldikçe,kisa strok makinalar daha fazla döngüdedir.
Hee,mt25 i inazuma gibi kullanirsan daha uzun omurlu olur.
Hee şu kabul edilir.
Uzun strok ve yuksek rpm ceviren motorlar daha kisa ömürlüdür.
İkinci yazdığımı okudun mu? (Mevsimsel O2 konsantrasyon farkıyla ilgili yazdığımı?) Kendi araştırmanı da yapmanı tavsiye ederim...
Ek olarak benim durumumda tüketimler arası fark açıkça ve çok net ortalama hava sıcaklıkları arasındaki anlamlı farktan ve yolun kısa olmasından kaynaklanıyor. Bunu göz ardı edip de konuyu havadaki O2 konsantrasyonuna bağlamak neresinden baksan gülünç. Tencere benzetmen de yersiz olmuş; tencereden içindeki 50C iken de buhar çıkar 90C iken de...
---------- Mesajlar birleştirildi - 01:14 ---------- bir önceki mesaj zamanı 00:23 ----------
Havadaki O2'nin anlamlı ölçüde düşük olduğunu farzedelim; O2 sensörü bunu okuyup ideal yakıt / hava (O2) tamkatlama oranını korumak için gönderilen yakıtı (yukarıda ima edilenin tersine) kısarak aslında aracın iş yapma yetisini (yanı gücünü) kısacaktır. Yüksek rakımda araçların performanssız / güçsüz çalışması da bundandır zaten...
![Kural [ Z ] - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)](https://www.motosiklet.net/forum/customavatars/avatar133037_1.gif "Kural [ Z ] - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)"){kind=avatar}
Malesef öyle olmaz.
Uzun strok demek genel anlamda daha yüksek sıkıştırma oranı demektir. Bu da daha fazla hava alınması, bu havayı yakmak için daha da fazla yakıt gönderilebilecek olması ve bir ateşlemede daha fazla güç alınacağı anlamını taşır.
Diğer bir değiş ile daha uzun kurs boyu+yüksek sıkıştırma oranı = daha fazla güç ise; bunun anlamı = daha fazla Tork' dur. Tork her zaman redüksiyon ile istenen verim şekline dönüştürülebilir. Sonuçta esas olan gücün miktarı ve tüketim oranlarıdır ki genellikle uzun stroklu motorlar daha yüksek verime sahiptir. Nedenlerini araçtırabilirsiniz, bunları da yazarak ortalığı iyice bulandırmayalım. Bu tip teknik bilgiler internette kitap kitap yazılı bulunabiliyor. Eskisi gibi kütüphane veya kitapçı dolaşıp bir yazarın belli yayınını aramakla uğraşmıyorsunuz ki yeni nesil bunu zaten anlayamayacaktır.
Konuya yeterince hakim olduğumu düşünüyorum. Tekerleği yeniden icad etmiyoruz, konu belli ve çok uzun yıllardır da her yerde bulunabilen formüllerle ortada.
burada tartışılacak bir konu yok. Amaç bilgi edinmek ise internette doğru bir araştırma ile teknik dökümanlara ulaşabilirsiniz. Ancak malesef ki konu her zamanki gibi forumda geyik muhabbeti ve s.dik yarışına döndüğü için yine ve yine bol bol bilgi kirliliği oluşuyor.
Aşağıdakilere size özel değil, genele yazıyorum, isteyenler üzerine alınacaktır.
* Bilginiz olmadan fikriniz olmasın, sonu iyiye varmaz. Cehaletin temelidir!
* Kırk akıllının çıkaramadığı taşı hatırlatırım.
---------- Mesajlar birleştirildi - 08:44 ---------- bir önceki mesaj zamanı 08:19 ----------
Düzeltme:
Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha fazladır.
Hava ısındıkça sudaki oksijen havaya verildiğinden yaz aylarında oksijen kiş aylarina oranla fazla olur (lokasyona göre değişkendir, çok alakalı değill ve her zaman doğru değil)
Oksijen sensoru,yakit hava oranini(1/14)yakalamak icin hava orani bilgisini ecuya iletir,ecuda bu parametreyi enjeksiyona iletir. (malesef ki böyle değil, sürekli bir dalgalanma halindedir, ecu gerekli durumu tespit eder ve oranı gerekirse 28/1' e kadar düşürebilir, 1/1' e kadar çıkartabilir. Oksijen sensörü ise sadece egzoz gazı içindeki oksijen miktarını tespit ederek karışımın zenginlik/fakirlik miktarının tespiti için sinyal üretip gönderir. Eğer oksijen çok az veya yoksa karışım aşırı fakirdir, yakıt miktarı yükseltilir. Eğer oksijen fazla ise yakıt miktarını düşürür. Bunu sizin talebinize yani gaz talep miktarı(kelebek veya pedal konum açısı), motor yükü, motor ısısı, emiş hava miktarı, emiş hava sıcaklığı v.s.. yi de ön görerek yapar. Ki biz burada anladığım kadarı ile "D" tip yakıt enjeksiyonundan bahsediyoruz. "L" tipte işler daha farklı yürür ve her ne kadar günümüz araçlarında D EFI kullanılsa da esasen birçok noktada L EFI daha efektiftir.
Bu sebeple tuketim fazladir (tüketimin artma nedenleri temelde 1.Motorun daha geç ısınması nedeni ile gönderilmek zorunda kalınan daha fazla yakıt miktarı, 2.Daha fazla havadaki oksijen oranı nedeni ile daha fazla yakıt gönderilmesi hitiyacı/hesabıdır)
Soğutma sistemindeki termostatinda gorevi,bu esasinda
Motorun isisini sabit bir seviyede tutmak, (değildir esasen, sadece radyatöre su gidişini, motor soğutma suyu derecesine göre waks maddesinin genleşme oranını kullanarak mekanik olarak kontrol etmeye çalışır, ısı kontrolü günümüz araçlarında ecu kontrolündedir.)
Termostat,Sogutma devirdaim hattindaki suyu,belirtilen sicakliga ulaşmadan bloktaki su ceketlerine gondermemek. (devirdaim hattı her zaman blok içindeki suyu hareket halinde tutmak zorundadır. Tabir yanlış olmuş. Eğer ki "radyatör hattındaki suyu" olsaydı doğru olabilirdi)
Eski araclarda,yazlik ve kişlik olarak iki farkli termostat takilirdi. (Malesef ki o doğru değildir. yazlık kışlık termostat diye birşey yoktur. Termostat tektir, hararet sorunu olan araçlarda hararetin engellenmeye çalışılması için yapılan ve daha düşük ısılarda açılan bir termostatın sistemdeki orjinali ile değiştirilmesi işlemidir)
Motosikletler,binek araclara oranla daha fazla diş ortamdan etkileniyor.malum motor blogu dogrudan diş ortamla etkileşimde.
Ama bineklerde en azindan kaporta ve motor havuzu(kompartımanı. Bagajda birçok aracın stepnesinin de koyulduğu ortadaki çöküntü alana bagaj havuzu deriz.) var.
Hee,elimi değirdigimde blok çok sicak degildi demek, kesin bir yargi değil. (Kesin yargıdır, onuçta çalışma sıcaklığına gelmiş bir motorun bloğuna elinizi sürmeniz veya tutmanız pek mümkün olamaz. Derinizin bir kısmı orada kalabilir, özellikle de egzozo manifoldu yakınında ise. Diğer bir değiş ile motor soğuk diyebilirim ki bu kesin yargıdır, motorun çalışma sıcaklığı örn. o motor için 88 santigrat derece ise ve elimle çekinmeden dokunabiliyorsam o motor soğuktur)
Sonuçta hava ortami soğuk,blok soğuk ama icerideki yağ sicaktir.sogutma suyu sicaktir. (tamamen yanlış. birçok motorda yanma odasının bir kısmını motor bloğu ve silindir kapağı oluşturur, silindir ceketleri ve silindirler ile egzoz supabı ve bujiler ilk ısınan parçalardır. Gerçek ısıyı yağı veya soğutma suyunu doğrudan ölçerek alamazsınız ki konuyla ilgisini anlayamadım)
Yemek pişirdigimiz tencerenin altini kapatalim balkona koyalim 5 dk geçsin elimizle tencerenin dişina dokunalim çok sicak degildir ama kapagini açtiğimizda buhar cikacaktir.içerisi sicaktir. (Bu da termodinamiğin temel yasası ile ilgili, ancak sizin örnekte durum daha çok; "ocağa tencereyi koydum, altını yaktım, önce tencerenin dibi ısınır" a yakın)
Herkes yazıyor, ben de yazayım dedim
Sıkıştırma oranı yerine stroke oranı yazacaktın sanırım.
Hız ne kadar yüksek ise aşınma ve ısı artıyor.
Sallıyorum HD'in bir copperındaki piston hızı 5 bin devirdeyken 10000 devir çeviren SS motorla aynı olabilir.
Zaten piston hızı maks 17m/s gibi bir limit vardı. Bu değerin üstünde bildiğimiz malzemeler dayanmıyor. Çok daha hafif alaşımlar lazım.
Formula 1 deki 20000 devir ceviren motorlarda stroke o kadar düşük ki piston hızı sınırlar icinde kalıyor.
Ben aradan çekileyim :D
Oksijeni tüketen şey yanma ise O2'nin azlığı veya yokluğu karışımın aşırı zengin olduğunu göstermez mi? (Hava yakıt karışımındaki tüm O2 tüketildi...) Karışım fakir olsa O2'nin tüketimi de az olacağından sensör egzoz gazında olması gerekenden fazla O2 algılamalı? (Daha yukarıda yazdığımın mantığı da buydu...)
Şöyle makale buldum;
https://x-engineer.org/automotive-en...e-performance/
Alıntı yapıyorum:
"...
λ < 1.00 - Rich - There is not enough air to burn completely the amount of fuel; after combustion there is unburnt fuel in the exhaust gases
λ = 1.00 - Stoichiometric (ideal) - The mass of air is exact for a complete combustion of the fuel; after combustion there is no excess oxygen in the exhaust and no unburnt fuel
λ > 1.00 - Lean - There is more oxygen than required to burn completely the amount of fuel; after combustion there is excess oxygen in the exhaust gases
..."
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
