kendi gsxr-1000'ime komple egzoz takıp yaklaşık 3-4 ay yazılımsız kullandım, sesin doğurduğu psikolojik etkiden bağımsız olarak alt devirlerde silkeme yapmaya başladığını ve üst devirlerin daha canlı olduğunu belirteyim,sonrasında ise performans hava filtresi ile destek verince alt devirdeki ilk kalkış anındaki silkeleme daha azaldı ancak geçmedi,üst devirlere belirgin bir artısı olmadı.
sonrasında ise power commander 3 mü 5mi ne ondan taktım, takmadan önce usb ile bilgisayara bağlayıp egzoz modeli ve hava filtresine özel yakıt/hava karışımını içeren haritayı indirip pc'den power commander'a aktardım, power commander'i motosiklete bağlayınca alt devirler komple düzeldi,üst ve orta devirlerdeki performans artışı daha belirgin hale geldi (özellikle 6-7-8 bin arası daha dolu dolu olmaya başladı) üst devirlerdeki tork daha stabil hale geldi, yakıtta önemli bir değişiklik olmadı,zaten GSXR 1000'de yakıt tüketimi dikkat ettiğim son kriterdi. Km sıfırlama işini arabada ya da başka motorlarda yaparım yakıt aldıkça, ama SS motorlarda ışık yanınca gidip benzin almaktan başka özen gösterdiğim bir durum olmadı açıkçası
kat iptali + daha hafif alaşım imalatı (titanyum) ve egzozun ikiden bire düşmesi ile 10 kilodan fazla hafifleme de cabası.
bilmeden/deneyim sahibi olmadan/ anlamadan yorum yapan arkadaşlara selam olsun. Forum amacı deneyim ve tecrübe paylaşmak birbirine yardımcı olmaktır.
post sayısını artırmak ya da bilgili gözükmek için performans düşer/yakıt artar vb işkembe-i kübradan sallamanın manası yoktur.
---------- Mesajlar birleştirildi - 14:21 ---------- bir önceki mesaj zamanı 14:04 ----------
ek olarak: dyno üzerinde custom map ya da ecu flash atmak ta mümkün ancak Türkiye'de her kim 'ben bu işin uzmanıyım,benim yaptığım motor uçar kaçar' diyorsa patır kütür motor kırıyor, ayrıca bir yeni lastiği ziyan ediyorlar. Ankara'da bir arkadaş için iyi referanslar alıyorum bu konuda ismini hatırlamıyorum ancak foruma üyeydi kendisi, ticari kaygısı olmadan uzmanlık bilgilerini detaylı olarak paylaşır zaten başlığı görürse.
![Kural [ Z ] - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)](https://www.motosiklet.net/forum/customavatars/avatar133037_1.gif "Kural [ Z ] - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)"){kind=avatar}
Demişsiniz ancak tekrar ediyorum, akaryakıtlı sistemlerde hemen hiçbir motor tipinde yakıt gaz formunda verilmez. Günümüz motorlu içten yanmalı otto çevrimli hemen tüm motorlarda yakıt zerrecik formunda atomize edilerek püskürtülür.Volkan76 adlı üyeden alıntı
Denmiş ama inanın neredeyse konuyla hiç ilgisi yok. Asıl sorun akış hızının kesilmesi.
Dizel yakıtını yüksek basınçla yakmak, kıvılcım gibi harici bir ateşleyici ile yakmaktan daha kolaydır. Tüm dizel motorlar (icat edildiğinden beri) yüksek basınçta sıkıştırılmış havanın üzerine yüksek basınçta sıkıştırılmış dizel yakıtını püskürterek çalışır. Yani eskiden beri silindire sadece hava alınır ve doğrudan silindir içerisine yakıt püskürtülürdü. Yeni birşey değil. Oysa dizelin aksine benzin yüksek sıkıştırma oranına direnemez ve kendiliğinden yanmaya başlar ki bu da vuruntu+güç kaybı+anormal titreşim+motor ömründe azalma... gibi istenmeyen daha birçok soruna neden olur. Benzini silindire doğrudan püskürtmeye yeni yeni başladık, ki onun mühendisliği azcık daha farklı.
İçten yanmalı motorlarda bilinenin aksine patlama olmaz. Patlama kontrolsüz yüksek hızda gerçekleşen genleşmedir. MEsela LPG' yi ortama salar, %4-7 oranında hava ile karışmasına izin verirseniz, cep telefonunuzun radyasyonundan dahi ateşlenerek yaklaşık 40.000 katına genleşecek ve kontolsüz ve yüksek hızlı yanma sonucu patlayacaktır. Oysa içten yanmalı motorlarda kontrollü yanma gerçekleştirilir. Ağır çekim yanma odası ateşleme anı görüntülerini incelerseniz demek istediğim formasyonu daha net görebilirsiniz.
Bahsettiğiniz verim oranıdır. Benzinli motorlarda %16-18, Dizel motorlarda ise %24-28 verim oranını görürüz. Yani belirttiğiniz gibi benzinli değil, dizel motor verimlidir. Buradaki sorun yakıtın kendisi ve yakıldığı motorun yakıtı kullanım şeklinden kaynaklanır. İçten yanmalı motorun tanımına bakarsak "Yakıtın yanması sonucu oluşan ısı enerjisini hareket enerjisine(mekanik enerjiye) çeviren makinelere motor denir" der. Oysa içten yanmalı otto çevrimli motorlarda ısı istenmeyen ve kontrol edilmeye çalışılan bir faktördür. Yoksa ne kadar hararet yapıyorsa o kadar güç üretir derdik. Otto çevrimli motorlar ısı enerjisi ile değil "ani kontrollü basınç değişimi" ile çalışır, ısı yan üründür, basınç değişimi için gereklidir ama istenmeyen yan etkidir. İstenen tek şey o an pistonun itilebilmesini sağlayabilecek yüksek basınçtır. Benzin yakıldığında büyük kısmı ısıya, küçük bir kısmı basınç değişimine dönüşürken, dizel motorda küçük bir kısmı ısıya büyük kısmı basınç değişimine uğrar ki zaten istenen budur. O nedenle dizel motorların verimi daha yüksektir. Bir de bunun üzerine sıkıştırılmaya karşı direnç sayesinde daha fazla birim alana sıkıştırılabilen hava miktarı eklendiğinde tadından yenmez oluyor.
Ateşleme krank açısı asla 0 derece değildir. Normalde 4 zamanlı 4 silindirli bir içten yanmalı otto çevrimli motorda rölantide (yaklaşık 780-820 d/dk arası) 8 derecedir. Bundaki amaç yanma gecikmesinin tölerasyonu ve pistonun krank konumu biçiminden yaklaşık 2-4 derece açıda basınca maruz kalmaya başlamasıdır. Aksi halde zaten motor dönmez, sadece kranka yüklenen güçle parçalanırdı. Meslek lisesinde gösterilen ilk adımların aksine motor asla piston ÜÖN' da iken ateşleme yapmaz, asla emme başlangıcı pistonun ÜÖN' sı değildir. Bu hesapları şöyle izah edeyim.
Eski dandik EGR (Egzoz Gaz Regülasyonu) sistemini ki bu sistem genelin bildiğinin tersine sadece rölantide aktiftir ve tek görevi egzoz emisyonunu azaltmaktır; çalıştırabilmek için egzoz supabı kapandığında supap arkasında egzoz manifoldunda oluşan negatif basıncı tespit eden EGR modülatörü, EGR valfini açarak emme manifolduna bir birim egzoz gazını anlık olarak gönderir v.s. v.s... Yani bu hesaplar eskisi gibi değil. Sabit hat basınçlı günümüz dizel yakıt sistemlerinde 0,552 ms enjektör atım süresini 0,567 görünce enjektör bozuk deyip değiştiriyoruz, yoksa motor çalışmıyor. Artık enjektörler dahi tek bir ateşleme için bir kerede 4 farklı miktarda ayrı ayrı enjeksiyon yapmak zorunda.
Wankel motora bayılırım. İki zamanlı gibi çalışan 4 zamanlı motordur. Tek silindirinden elde edilen güç 3 silindirli otto çevrimli standart bir motora neredeyse eşittir. Ancak o motorun kullanılmamasının ana nedeni geliştirilmesinin tekelde oluşu. Bildiğiniz üzere wankel motorun patenti MAZDA' ya ait, yani seni beni o motorun geliştirilmesinde çalıştırmazlar, adamın patentli malı. Haliyle firmalar da patent ücretiyle uğraşmak zorunda kalmayacakları ve hali hazırda geliştirilmeye daha açık otto çevrimli motoru tercih ediyorlar.
Bir diğer neden ise apex seal konusu. Bir diğeri kullanılması gereken yağ ile ilgili. Bir diğeri ise bu yağı yakarak çalışmaya mecbur olan (bu bir arıza değil, motorun çalışma şekli gereğidir) motorun euro standartları konusunda zorlanması. Her ne kadar neredeyse kusursuz gibi görünse de mekanik tasarımı ve kullanıcının bilgili ve hassas davranması gereken bir motor tipi olduğundan çok tercih edilmiyor. Yine de bayılırım wankel motora. Bilmeyenler için yazıyorum MAZDA RX7 ve RX8 wankel motordur. Ses dinlemek istiyorsanız youtube' da 4 silindirli MX5' e bir bakın bakalım, ama sesi iyice bir açın...
Yukarıda yazdıklarımı lütfen laubalilik veya tartışma için yazdığımı düşünmeyin. Sadece tabiri caizse sohbet etmek içindi. İnanın ki size birçok noktada katılıyorum. Ama gerçekten yakıtsız motorların, parçacık fiziği, yer çekimi ve biyomühendislik konusunda çalışılan bu devirde benzin kaç para konularını daha fazla paylaşıp okumak zorunda kalıyorsak sorun bizde değildir. Elimizden geleni yapıyoruz, fazlasını yapamadığımız için.Kartel işi diyorum. Bir arabada, az çok herşey değişip, hatta uzaylı araca dönüşdü, ama içinde hala b.ktan bir otto motor değişmedi.
Sübap başlığïda otto'nun sürüsünden. Mekanik o kadarcıkla değil, bana sorsan, ben bile daha verimli fikirler ortaya atabilirim. Ülke kendi arabasını yapmaya kalkıyor. Başarammıyor. Bir insanmı kartele yeni düzen getirecek.
Neyse, dahada uzatmayayım. Zaten ottoda sınırlarına çoktan ulaşıp, ne kadar zorladığïnın farkında. 12 silindir bir lambo 390 km/h gidebiliyorsa, onu 400 km/h ya çıkartmak için 16 silindir gerekiyorsa, bunun akıl işiyle pek ilgisi kalmadığı barız bir şekikde belli oluyor.
Son bir örnek vereyim. Her otto motorda her defasında yaşadığınız olay, ama 99.9%'un bunu nedenini bilmediği olay. Vitesde boşdayken, çalışan bir motoru stop etmek için ssade konrağı kapatınca, motor 1-2 saniye içinde duruyor dimi. Buda, krankmiline, 50cm-1m çapında ağır bir volant dönmesine rağmen. Niye. Çünkü 4 zamanlı otto motor kendini çalıştırmak için ürettiği gücün yüzde 80-90'ıni kendine harcıyor. Saniye bir arabaya elimle 3-5 binkez dürte bilsem, motordan daha seri iterdim.
Bazıları, kafaları doğru çalışmadığı için, ellerine velge verilip injinör minjinör olmalarına izin veriliyor, bazılarınında kafaları fazla çalıştığı için, ellerinden belgeleri alïnıp, iş güçden uzak tutuluyor. Kapitalist dünyaya akıl işe ne gerek var, dimi. Kahraman sorsan, sioayderman, diyorlar. Kral sorsan, Sinemadan ne sallarsan salla, diyorlar.
Konudan saptı ama iyi sohbet oldu benim için. Umarım okuyan çıkar, yine uzun mu uzun içimi döktürmüşüm
Asıl sebep değindiğiniz diğer noktalar olmalı. Çünkü patent, motoru bulan Alman Wankel'e ait. Mazda ARGE'ye ciddi yatırım yapmış, ancak o ara hemen hemen her büyük motorlu araç üreticisi Wankel'e el atmış, hatta ürün de geliştirmiş, ama sonunda dezavantajlarından dolayı vazgeçmiş. Suzuki'nin wankel motorlu motosikleti bile var. Hatta kullanılmak üzere ikinci bir yağ haznesi bile eklemişler.
Şimdilerde Audi ve Fiat elektrikli arabaların menzilini arttırmak için küçük bir Wankel motor koymayı planlıyorlarmış...
Herneyse, ben sade 30 sene evvel, iq sayemde, 3,5 senelik mekanik lisesine 2.nci senede başlatıldım. 6 ay içine 3,5 sen3lik eğtimi tamamlayıp, çırakları, kafla sınavına hazırlıyordum. ondan sonra, MAN firmasının motor üretilen firmasında bitmiş motorları kontrol edip, satışa serbes bırakırken, sertifikalı ustalarla, ayaküstü, yeni ustalık sınav sorularını yanı sıra cevaplıyorduk.
Bunlar yurtdışındaydı. Burda nasıl bir eğtim veriliyor bilmiyorum. Neticede herkes kendine eğitildiğini ve bildiğini söylüyor. Forumunda amacı bu. Bilgi paylaşımı. Mekanik tefuaratlı iş olduğundan, detayine girmediklerim, sizin bakış açısından detaya önem vermişiniz. Konu uzadıkca, iletilmek istenen ana fikir şaşabiliyor. İnsan hali ve normaldır.
Düzeltmek istediğim bir şey var. Oda ''saniyede 3-5 bin devir'' yazmışım biryerde. O dakikada 3-5 bin devir olarak düzeltmek isterim.
Siz bu yön döğru diyip yürüseniz, ben diğer yönü doğru bilip ilerlesem. Sonunda yine karşılaşacağız. Çünkü alem yuvarlak. Muhabbet sohbet güzel. Teoride az çok herşey münkün. Daha iyisini istiyorsak, deneme, yanılma prensibi yinede en tutarlısı.Ah d3meden, of'un değeri bilinmiyor. İyi forumlar.
Demişsiniz ancak tekrar ediyorum, akaryakıtlı sistemlerde hemen hiçbir motor tipinde yakıt gaz formunda verilmez. Günümüz motorlu içten yanmalı otto çevrimli hemen tüm motorlarda yakıt zerrecik formunda atomize edilerek püskürtülür.
Denmiş ama inanın neredeyse konuyla hiç ilgisi yok. Asıl sorun akış hızının kesilmesi.
Dizel yakıtını yüksek basınçla yakmak, kıvılcım gibi harici bir ateşleyici ile yakmaktan daha kolaydır. Tüm dizel motorlar (icat edildiğinden beri) yüksek basınçta sıkıştırılmış havanın üzerine yüksek basınçta sıkıştırılmış dizel yakıtını püskürterek çalışır. Yani eskiden beri silindire sadece hava alınır ve doğrudan silindir içerisine yakıt püskürtülürdü. Yeni birşey değil. Oysa dizelin aksine benzin yüksek sıkıştırma oranına direnemez ve kendiliğinden yanmaya başlar ki bu da vuruntu+güç kaybı+anormal titreşim+motor ömründe azalma... gibi istenmeyen daha birçok soruna neden olur. Benzini silindire doğrudan püskürtmeye yeni yeni başladık, ki onun mühendisliği azcık daha farklı.
İçten yanmalı motorlarda bilinenin aksine patlama olmaz. Patlama kontrolsüz yüksek hızda gerçekleşen genleşmedir. MEsela LPG' yi ortama salar, %4-7 oranında hava ile karışmasına izin verirseniz, cep telefonunuzun radyasyonundan dahi ateşlenerek yaklaşık 40.000 katına genleşecek ve kontolsüz ve yüksek hızlı yanma sonucu patlayacaktır. Oysa içten yanmalı motorlarda kontrollü yanma gerçekleştirilir. Ağır çekim yanma odası ateşleme anı görüntülerini incelerseniz demek istediğim formasyonu daha net görebilirsiniz.
Bahsettiğiniz verim oranıdır. Benzinli motorlarda %16-18, Dizel motorlarda ise %24-28 verim oranını görürüz. Yani belirttiğiniz gibi benzinli değil, dizel motor verimlidir. Buradaki sorun yakıtın kendisi ve yakıldığı motorun yakıtı kullanım şeklinden kaynaklanır. İçten yanmalı motorun tanımına bakarsak "Yakıtın yanması sonucu oluşan ısı enerjisini hareket enerjisine(mekanik enerjiye) çeviren makinelere motor denir" der. Oysa içten yanmalı otto çevrimli motorlarda ısı istenmeyen ve kontrol edilmeye çalışılan bir faktördür. Yoksa ne kadar hararet yapıyorsa o kadar güç üretir derdik. Otto çevrimli motorlar ısı enerjisi ile değil "ani kontrollü basınç değişimi" ile çalışır, ısı yan üründür, basınç değişimi için gereklidir ama istenmeyen yan etkidir. İstenen tek şey o an pistonun itilebilmesini sağlayabilecek yüksek basınçtır. Benzin yakıldığında büyük kısmı ısıya, küçük bir kısmı basınç değişimine dönüşürken, dizel motorda küçük bir kısmı ısıya büyük kısmı basınç değişimine uğrar ki zaten istenen budur. O nedenle dizel motorların verimi daha yüksektir. Bir de bunun üzerine sıkıştırılmaya karşı direnç sayesinde daha fazla birim alana sıkıştırılabilen hava miktarı eklendiğinde tadından yenmez oluyor.
Ateşleme krank açısı asla 0 derece değildir. Normalde 4 zamanlı 4 silindirli bir içten yanmalı otto çevrimli motorda rölantide (yaklaşık 780-820 d/dk arası) 8 derecedir. Bundaki amaç yanma gecikmesinin tölerasyonu ve pistonun krank konumu biçiminden yaklaşık 2-4 derece açıda basınca maruz kalmaya başlamasıdır. Aksi halde zaten motor dönmez, sadece kranka yüklenen güçle parçalanırdı. Meslek lisesinde gösterilen ilk adımların aksine motor asla piston ÜÖN' da iken ateşleme yapmaz, asla emme başlangıcı pistonun ÜÖN' sı değildir. Bu hesapları şöyle izah edeyim.
Eski dandik EGR (Egzoz Gaz Regülasyonu) sistemini ki bu sistem genelin bildiğinin tersine sadece rölantide aktiftir ve tek görevi egzoz emisyonunu azaltmaktır; çalıştırabilmek için egzoz supabı kapandığında supap arkasında egzoz manifoldunda oluşan negatif basıncı tespit eden EGR modülatörü, EGR valfini açarak emme manifolduna bir birim egzoz gazını anlık olarak gönderir v.s. v.s... Yani bu hesaplar eskisi gibi değil. Sabit hat basınçlı günümüz dizel yakıt sistemlerinde 0,552 ms enjektör atım süresini 0,567 görünce enjektör bozuk deyip değiştiriyoruz, yoksa motor çalışmıyor. Artık enjektörler dahi tek bir ateşleme için bir kerede 4 farklı miktarda ayrı ayrı enjeksiyon yapmak zorunda.
Wankel motora bayılırım. İki zamanlı gibi çalışan 4 zamanlı motordur. Tek silindirinden elde edilen güç 3 silindirli otto çevrimli standart bir motora neredeyse eşittir. Ancak o motorun kullanılmamasının ana nedeni geliştirilmesinin tekelde oluşu. Bildiğiniz üzere wankel motorun patenti MAZDA' ya ait, yani seni beni o motorun geliştirilmesinde çalıştırmazlar, adamın patentli malı. Haliyle firmalar da patent ücretiyle uğraşmak zorunda kalmayacakları ve hali hazırda geliştirilmeye daha açık otto çevrimli motoru tercih ediyorlar.
Bir diğer neden ise apex seal konusu. Bir diğeri kullanılması gereken yağ ile ilgili. Bir diğeri ise bu yağı yakarak çalışmaya mecbur olan (bu bir arıza değil, motorun çalışma şekli gereğidir) motorun euro standartları konusunda zorlanması. Her ne kadar neredeyse kusursuz gibi görünse de mekanik tasarımı ve kullanıcının bilgili ve hassas davranması gereken bir motor tipi olduğundan çok tercih edilmiyor. Yine de bayılırım wankel motora. Bilmeyenler için yazıyorum MAZDA RX7 ve RX8 wankel motordur. Ses dinlemek istiyorsanız youtube' da 4 silindirli MX5' e bir bakın bakalım, ama sesi iyice bir açın...
Yukarıda yazdıklarımı lütfen laubalilik veya tartışma için yazdığımı düşünmeyin. Sadece tabiri caizse sohbet etmek içindi. İnanın ki size birçok noktada katılıyorum. Ama gerçekten yakıtsız motorların, parçacık fiziği, yer çekimi ve biyomühendislik konusunda çalışılan bu devirde benzin kaç para konularını daha fazla paylaşıp okumak zorunda kalıyorsak sorun bizde değildir. Elimizden geleni yapıyoruz, fazlasını yapamadığımız için.
Konudan saptı ama iyi sohbet oldu benim için. Umarım okuyan çıkar, yine uzun mu uzun içimi döktürmüşüm
Ülkemizde bu yazılımı doğru düzgün yapabilicek bir yer yok sanırım tabi siz şuanda Amerika'dasınız öyle değil mi ? Biz nasıl verim alacağız ?
---------- Mesajlar birleştirildi - 20:53 ---------- bir önceki mesaj zamanı 20:51 ----------
Bu yazdıklarınız hepsini kendiniz mi yaptınız ya da nerede yaptırdınız ?kendi gsxr-1000'ime komple egzoz takıp yaklaşık 3-4 ay yazılımsız kullandım, sesin doğurduğu psikolojik etkiden bağımsız olarak alt devirlerde silkeme yapmaya başladığını ve üst devirlerin daha canlı olduğunu belirteyim,sonrasında ise performans hava filtresi ile destek verince alt devirdeki ilk kalkış anındaki silkeleme daha azaldı ancak geçmedi,üst devirlere belirgin bir artısı olmadı.
sonrasında ise power commander 3 mü 5mi ne ondan taktım, takmadan önce usb ile bilgisayara bağlayıp egzoz modeli ve hava filtresine özel yakıt/hava karışımını içeren haritayı indirip pc'den power commander'a aktardım, power commander'i motosiklete bağlayınca alt devirler komple düzeldi,üst ve orta devirlerdeki performans artışı daha belirgin hale geldi (özellikle 6-7-8 bin arası daha dolu dolu olmaya başladı) üst devirlerdeki tork daha stabil hale geldi, yakıtta önemli bir değişiklik olmadı,zaten GSXR 1000'de yakıt tüketimi dikkat ettiğim son kriterdi. Km sıfırlama işini arabada ya da başka motorlarda yaparım yakıt aldıkça, ama SS motorlarda ışık yanınca gidip benzin almaktan başka özen gösterdiğim bir durum olmadı açıkçası
kat iptali + daha hafif alaşım imalatı (titanyum) ve egzozun ikiden bire düşmesi ile 10 kilodan fazla hafifleme de cabası.
bilmeden/deneyim sahibi olmadan/ anlamadan yorum yapan arkadaşlara selam olsun. Forum amacı deneyim ve tecrübe paylaşmak birbirine yardımcı olmaktır.
post sayısını artırmak ya da bilgili gözükmek için performans düşer/yakıt artar vb işkembe-i kübradan sallamanın manası yoktur.
---------- Mesajlar birleştirildi - 14:21 ---------- bir önceki mesaj zamanı 14:04 ----------
ek olarak: dyno üzerinde custom map ya da ecu flash atmak ta mümkün ancak Türkiye'de her kim 'ben bu işin uzmanıyım,benim yaptığım motor uçar kaçar' diyorsa patır kütür motor kırıyor, ayrıca bir yeni lastiği ziyan ediyorlar. Ankara'da bir arkadaş için iyi referanslar alıyorum bu konuda ismini hatırlamıyorum ancak foruma üyeydi kendisi, ticari kaygısı olmadan uzmanlık bilgilerini detaylı olarak paylaşır zaten başlığı görürse.
Açıkca ılkemizdeki eğtim kalitesinde düşüncelerim var.
Bir sene œnce, unutamıyorum. Bir bilgisayar dükkanında, bir arkadaşa tamir onarım ve kurulum işlerinde yardïmcı olurken, genç bir arkadaşïmïz bilgisayarını bakım için getirdiğinde, yanında açık lise sınavlarına hazırlanabilmek için kitablar vardı. Astolojiyle ilgili konuları görünce kitaba bir göz attım. Okuduğun ilk üç soru ve cevabda hata var dedim. Çok iyi hatırladığım ilk soruda, güneşe en yakın gezegen sorulurken, doğru cevap jupiter denmişti. Genç arkadaşa bunun merkük olması gerektiğini söyledim. Jupiter en yakïn gaz devi dedim. Arkadaş, ''Evet, abi.'' dedi. Birçok hata oluyor, dedi. Œnemli olan kitabda ne doğruysa onu işaretlemek dedi. Ben şaşîp, belki baskı hatasıdır diye, internette açıp baktım. Ordada aynı hatalar vardı.
Veya elektrik ve makine mühendisi olan birkaç arkadaşla, alanlarında bir kaç fikir alış verişi yapmak isterken, abi, hen ne bileyim ya, sınavı kazandım ve sıjavlar bitti, diye cevaplar alınca, insan kendi doğru bildiğine sıkıca tutunmada haklı, dimi.
Umarım eğt8m ne kadar şartsa, o kadarda kaliteli olur.
Konu harici yorumlar için kusura bakmayı. Benden bukadar.
Kendimi övmek gibi bir niyetim yoktu.
Sade, bizi yiye yie doymak bilmeyen dış güçler var yaa.
Neydik, ne oldu. Karadeliğe kancamı atsak, ufuk sınırından sıyırır, bize takanları, öteye gönderip, maddenin ve kendilerinin nehalleri varsa, görsünler. Yok yau, vijdan azabı çekeriz.
Yazilim Akrapovic egzosla birlikte geliyor ve KTM onayli. Herhangi bir KTM servisi uygulayabiliyor yazilimi.
Yazilim olmayan egzos olayi karisik. Eskiden Dynojet'in power commander turevi cihazlarini kullanarak ve dyno'da test ederek parametreleri optimize etmeye calisiyorlardi. Bugun nasildir bilemiyorum? Turkiye'de bu isi neresi yapar bilemiyorum. Amerika'da her buyuk sehirde merkezler var bu isleri yapan. Ucuz degil ama...
Eskiden egzos olayi cok komplike degilmis. O yuzden eski modellerde sadece egzos degisimi bile olumlu sonuclar dogurabiliyormus. Artik hic oyle degil. Yuksek performansli motosikletlerin dizayn asamasinda modelleme ve simulasyonla motorun bir cok kismi optimize ediliyor. Hele havanin silindire giris ve cikisi, yani intake ve egzosun geometrisi, acaip kritik rol oynuyor.
Şu an bu konu içerisinde 2 kullanıcı var. (0 üye ve 2 misafir)
