125 cc lik bir motor bloğundan 8 beygirden 15 beygire kadar güç alabilen motosikletler var. Hadi büyük hacimlerde bi nebze anlarim ama bu kadar küçük hacimlerde nasil oluyor açıklayabilecek arkadaşlara şimdiden teşekkürler ?
@Ertugyigit in dedi gibi, bir motosiklet ne kadar dolu ise o kadar çok güç üretir. Ama ömrü de o oranda kısa olur.
Bunun en bariz örneği Nc 750x de var, 6250 devirde kesicisi var.
Aynı beygir ve torku 11,000 devirde üreten makine illa kısa ömürlü olur.
Üstten egzantrik, su soğutma, yüksek sıkıştırma oranı, yakıt enjeksiyonu gibi şeyler motordan alınan beygiri etkiler. Bunlarla birlikte motorun çevirdiği devir de artar. 125cc 10 beygir motor 8000-8500 devirde maksimum gücünü verir. 15 beygir dediğin motor yine 8000 devirde 9-10 beygir verir, ama 10-11 bin devire kadar çıkıp daha fazla güç verebilir bu motorlar.
silindirler küçük olup yüksek devir çevirir se ve sıkıştırma oranı çok yüksek se beygir de o oranda yükselir
aslında çok komplike bir konu ama örnek vermek gerekirse
1500 cc "intruder 1500" 2 silindir 5 bin devir 80 bg iken 600 cc 4 silindir ss 120 bg 12 bin devir çevirir
---------- Mesajlar birleştirildi - 00:30 ---------- bir önceki mesaj zamanı 00:27 ----------
şunuda eklemeden edemeyeceğim 125 cc 2 zamanlı olup ta 30 küsür bg üreten makina da yok değil ama oda şöyle 8 bindevire kadar güçsüz 8 binden sonra valf açıyor 10 bine kadar canavar
Pistonun emme sırasında en altta olduğu zaman ile patlamadan önce sıkıştırma sırasında en üstte olduğu zaman, yanma odaları arasındaki hacim farkına denir. Yani benzin+hava karışımı ne kadar fazla sıkıştırılırsa, o kadar şiddetli patlama olur ve fazla BG üretilir. Ancak bu sıkıştırma ilanihaye artırılamaz. Çünkü belli bir orandan sonra sıkıştırma yapıldığında, bu sefer yanma odasındaki benzin+hava karışımı kendiliğinden patlamaya başlar. Bu da "motorda vuruntu" olarak adlandırılan olaydır.Ahmtmngrsy adlı üyeden alıntı
Sadece sıkıştırma oranının BG'nü etkilemesine örnek verecek olursak, Versys 1000 ve Kawasaki Z1000Sx aynı motoru kullanır ve ikisi de 1043 cc.dr. Versys'de 120 BG 10.3 sıkıştırma oranı ile elde edilirken, Z1000SX'de mevcut 142 BG sadece sıkıştırma oranının 11.8'e çıkarılması ile elde edilmiştir. Bu örnekler çoğaltılabilir. Genel bir kural olarak performans motorlarında sıkıştırma oranı yüksek tutulur.
Sıkıştırma oranı en önemli etken değildir, neden herkes böyle düşünüyor anlamadım ? Sıkıştırma oranının en önemli etkisi yakıt tüketimi üzerinde olur. Bu ne kadar yüksek olursa yakıt tüketimi de o oranda düşer. Tabi doğru orantıdan bahsetmiyorum, karmaşık bazı termodinamik denklemlerden çıkan logaritmik bir fonksiyona bağlı olarak hesaplanıyor. Sıkıştıma oranı en yüksek motosikletler genel olarak BMW'de var ve hacimlerine göre en düşük yakanları da onlar oluyorlar. Sıkıştırma oranının tork üzerinde etkisi olabilir ama yine formüllere bakmak lazım, emin olamıyorum.
Güç dediğimiz büyüklük, hız ve torkun çarpımından elde edilir. Bunlar ne kadar yüksekse, güç o kadar yüksek olur. Tork genelde hacme bağlıdır ve turbo koymadığınız sürece çok fazla müdahale edemezsiniz. Açın bakın, aralarında iki kat güç farkı olan aynı hacimdeki motorların bile torklarının birbirine çok yakın olduğunu göreceksiniz. Hız, yani devir ise pek çok şeye bağlı olarak değişir. Sübap sayısı, sübap zamanlamaları, piston ağırlıkları, strok vs... Hacimleri aynı fakat güçleri farklı olan motorlarda genellikle güçlü olanın daha devirli, daha kısa stroklu ve maksimum torku ile gücünü daha yüksek devirde verdiğini görürsünüz.
Yukarıdaki Versys örneğinde ise işin içine enjeksiyon programlarının farklı olması giriyor. Muhtemelen Versys'te sistem gücü bir noktada sınırlıyordur. Ayrıca motor blokları aynı olsa da vites kutuları aynı olmadığından, enjeksiyon programını buna uygun hale getirmişlerdir. Belki bazı mekanik parçalar da (egzantrik mili gibi) farklıdır. Zaten sıkıştırma oranının farklı olması motorların strok oranlarının aynı olmadığını gösteriyor. Yani temelde aynı ama birbirinin kopyası değil.
---------- Mesajlar birleştirildi - 08:39 ---------- bir önceki mesaj zamanı 08:26 ----------
Sıkıştırma oranı motorun içerisine emdiği hava+yakıt karışımını piston en üst noktaya çıktığında ne kadar sıkıştırdığını oransal olarak gösterir. Mesela 150 cc'lik motor, üst ölü noktada 15 cc'lik alan bırakıyorsa sıkıştırma oranı 15:150 veya 1:10'dur. Bunu değiştirebilmek için strok değişmeli, stroğun değişmesi içinse krank veya biyel kolunun boyu ya da yanma odasının hacmi değişmelidir. İlk ikisini değiştirirsen motorun iç dengesi de bozulur, titreşim durumu değişir. Diğerini değiştirmek için üst kapak değişmelidir ama ne sonuç alınır bilinmez. Bana göre çoğu zaman bir işe yaramaz. Sıkıştırma oranında üstü sınırı yakıtın oktan sayısı belirler. İstediğiniz kadar sıkıştıramazsınız. Falan filan...
Sıkıştırma oranı + İçeri alabilecegi hava miktarı eskiden formula1 motorları 1500 cc idi, 1500 cc ile 1500 Hp elde edenler vardı diye biliyorum. Aşagıdaki link bakabilirisiniz ,
https://www.youtube.com/watch?v=dfWTBNx1-kE
F1 de Şuanda durum nedir bilmiyorum ama beş altı yıl önce 3000 cc atmosferik motorlar ile 850 -900 hp elde eden motorlar kullanıyorlar, .Bunların bu kadar güç üretmesinde ki temel faktör 1/30 lara yakın şıkıştırma oranları var..
"Üst ölü nokta" pistonun sıkıştırma sırasında silindir üst kapağına en fazla yaklaştığı noktadır. Elbette her motorda gerçekleşir.
---------- Mesajlar birleştirildi - 22:30 ---------- bir önceki mesaj zamanı 22:26 ----------
İki motorun silindir hacmi aynı değil ki. Çıkış noktan yanlış. Bu tip kıyaslamaları ancak silindir hacmi aynı motorlar için yapabilirsin.
Başka faktörler de var:
Subap sayısı arttırmak, karburatör yerine yakıt enjeksiyonu, daha hafif malzeme alaşımları ve iki veya üç noktadan farklı zamanlama ile buji ateşlemesi gibi yöntemler deneniyor. Bir motor tasarlanırken belli bir ömür, kilometre düşünülerek tasarlanır.. F1 gibi tasarımlar ve sürat rekoru denemeleri tasarımcılara sadece yeni yakıt, yağ-lastik vb malzeme bilgisinde yeni ufuklar açar. İçten yanmalı motorlarda artık fiziksel tasarımların sonuna gelinmiştir. Hibrid yani MELEZ çağında farklı yakıt eklentileri (hidrojen-oksijen) ve farklı yakma metotları çıkacaktır.
Doğru söylüyo ama 50 yıldır içten yanmalı motorlar özünde birbirinin tıpatıp aynısı. Renault, VW gibi firmalar bile halen 30 yıllık motor bloklarını kullanıyo. Renault 9 dizel 1.5 motor ile şuan Mercedes A150 CDI'deki motor bloğu aynı mesela. Motor kendini kanıtladıysa ellemiyolar tasarımı.
Normal yakıtlarla 30:1 sıkıştırma oranı imkansızdır. Özel yakıt kullanıyorlarsa bilemem. Yakıt aynı değilse tabi ki bütün hesaplar değişebilir. Ayrıca o motorlar 20 bin devir falan çeviriyorlar ki o kadar güçlü olabilmelerinin sırrı da burada.
---------- Mesajlar birleştirildi - 23:42 ---------- bir önceki mesaj zamanı 23:35 ----------
Bu sözler üniversitede bunların eğitimini almamış arkadaşlar tarafından çok kabul görseler de şu anda içten yanmalı motorlar için doğrudur. Bu motorların bütün hesaplamaları artık biliniyor ve gücü nelerin etkileyip etkilemediğini de konuyla ilgili olan herkes biliyor. Dolayısıyla yakıt veya malzemelerde inanılmaz gelişmeler olmadığı müddetçe gelişimin sonuna gelinmiştir. Bundan sonrakiler sadece pazarlama amaçlı iyileştirmelerden ibaret olacaktır. İçten yanmalı motorlar bu seviyeye 10 sene önce de gelirlerdi ama karbon emisyonları o zamanlar bu kadar önemli olmadığından üreticiler kendilerini sıkmadılar. Yoksa benzin aynı benzin, çelik aynı çelik.
Özel yakıt kullanılmıyorlar diye biliyorum ,bu konuda emin değilim. Normalde oktan ne kadar artarsa yanma entalpi değeride okadar yükselir ,Yani X oktan ile 1/12 ise X+Y oktanda 1/13 çıkabilirisin ..Günümüz yakıtları ile patlamasız sıkıştırma oranı 1/13 ,1/13,5 civarında oldugu hatırlıyorum çok lazım ise bulurum. Bu sıkıştırma oranlarının üzerine çıkarsan dizel motor gibi de çalıştırabilirsin benzinli motoruHalk tabiri ile vuruntu.
Bu siteden (https://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio) bakarsan güncel motorlar için F1 de 87 oktan için 1/17 sıkıştırma oranı vermiş.
Sıkıştırma oranı ne kadar artarsa verimin o kadar artacagını Rudolf Diesel bulmuş ve dizel motorları geliştirmiştir..(Yakıt tasarufu + Güç)
Ha diyeceksin ki bu F1 arabaları bu iş nasıl yapıyor bilimsel metodojisi nedir diyorsan bende bilmiyorum..Ama varsayım varmı dersen var 20 sene geçti liseyi bitireli ama hatırladıgım kadarıyla C+O = CO oluşundan elde edilen enerji 100 ise C+2O=CO2 den elde edilen enerji 120 gibi bişey olması lazım(bizim için düşünürsek sokaga atıgımız para biz C'ler(karbonlar) için para veriyoruz , F1 de ise O değerli yani yanma odasına alınan oksijenleri verim gözetmeksizin max enerji verecek şekilde kullanıldığı düşünüyorum)...
Not: Tanıdığın liseli varsa Co ve Co2 arasındaki entalpi değerlerinin gerçegini ögrenebilirisin ben açıkcası tam hatırlayamadım.
---------- Mesajlar birleştirildi - 01:12 ---------- bir önceki mesaj zamanı 00:43 ----------
Sayın Seko bey ,
Bana diyorsan bu lafı ve yazının gerisini okunmasını salık veririm yok bana demiyorsan yazının gerisini okumayınız sürçili lisan eyledik af ola.
Evet haklısın ünide bunların eğitimini almadım çok doğrudur, Lakin Wankel, Oto-cyle, jet, Turbo jet,Turbo prob, H2 leri en verimli kullanıldığı yakıt hücresi teknolojisi, ,Borun H2 saklama özeliği,Elekrikli motorların kömürlüsü ,kömürsüzü, kömürsüzün out turner, in turnerları, Glov motorlar (hobi araçlarında kullanılan nitrolu),yakıtda nereye gidilecek piller, lidyum iyon , lidyum polimer , nikel magnezyum.....oturur sabaha kadar bu konuları anlata bilecek donanım vardır. Makina müh değilim,
Hz. Mevlanın dediğini ben biraz değiştiriyim (ne libaslar(elbise) gördüm diye başlıyan.....) bunun okul ile alakası var mı var ama o kadar da değil.
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
