Motorunuzu Doğalgaz(cng)ile çalıştırmak

[başkentin_asi_pilotu]

Hangi suyla hangi araba çalışıyor yapmayın etmeyin gözünüzü seveyim, suyla araba çalışıyor bunca millet sırf alışkanlıklarından vazgeçemediği için benzin alıyor öyle mi.

Göstersene şu suyla çalışan arabayı bana!

ooo ayecim bende forumda bi eksik var diyodum neredesin ellamm yaaa? ayecim bir tane gösteremem ancak bursada yapılan ve ustanın uyguladığı sistemi birebir gördüm ve şu an ne adam nede arabası var. manyetizmayla motor çalıştırıldı yine aynı durum. ha su işine gelince. üş eksiği vardı. bir depolama onuda anlık üretim tüketimle çözdüler 2 güç düşüklüğü o o kadarda önemli değil bence binek bir araç için 3 ise paslanmaydı bununda çözümünü fafamda buldum ve bu gidişle senin inadına bende yapacam bi tane aye araştır gör eğer bulabilirsen bu motorlar çalıştı fakat yapan iki kişi de öldürüldü....

[onurserce]

Suyla çalışan araba var

Suyu Hidrojen ve Oksijenine ayırıp hidrojeni yakarak kullanıyo

[aYe]

Şehir efsaneleri bunlar...

Sula çalışan motor dediğiniz sistem piston içersine su damlatılması, ısı ile buhar haline dönüşen suyun basıncıyla itme gücü oluşturması temeline dayalıdır.

Suyun sürekli olarak ısıyla buhar'a dönüşmesi gerekir, ki bu ısıyı patlayan yakıttan alırsın, ama nedense bu ikinci kısımla ilgilenilmez suyla çalışan motor yaptık der çıkılır, bu adamlarda hep öldürülür...

Tavukmu yumurtadan çıkar yumurtamı tavuktan olayından başka birşey değil.

Manyetizmayla motor çalıştırıldı demişsin, bahsettiğin mıknatısların adı neodyum, süper mıknatıs diye geçerler, üretimlerinde deli gibi enerji harcandığından çok pahalıdırlar.

Bunları bir pil gibi düşünürsen(ki düşünüyorsun) bunlar tükenene kadar bunlarla elde edeceğin enerji imalatta harcanana denk veya fazla olamaz.

Fizik ve kimya kanunların en basit kuralıdır; girenler=çıkanlar+kayıplar

[onurserce]

Hatta ufak bir bilgi daha. İçten yanmalı motorlara mıknats eklenebilir. Piston aşşağı yukarı hareketi sırasında manyetik enerji ile desteklenir. Ancak Entropi denen fizik kanunu buna izin vermez çünkü mıknatısları beslemek için gereken enerji zaten sizin aldığınız verime eşit sayılır

[aYe]

Suyla çalışan araba var

Suyu Hidrojen ve Oksijenine ayırıp hidrojeni yakarak kullanıyo

Hangi araba? suyu hidrojen ve oksijene ayırırken harcadığı enerjinin kaynağı nedir?

Verim nedir?

Nerede bu arabalar???

[onurserce]

Tamam zaten bende bundan bahsettim ama şuanda birçok ciddi laboratuvarda su+elektrik ile çalışan araba üretilebildi. Elektrik suyu ayrıştırır hidrojen yanar oksijen dışarı atılır. Motoru ilk çalıştıran da elektrik gücüdür.

Tabi benim bildiğim kadarıyla böyle %100 doğru biliyorum diyemem

[denizcimuzaffer]

Compressed Neutral Gas başta Avrupa olmak üzere Yeşil Yakıt olarak yaygınlaşmaktadır. Oldukça temiz-çevreci bir yakıttır.

İhtiyar Arkadaş, ancak Alt Isıl Değerlerin (LCV) karşılaştırılması konusunda bir sıkıntı var, Akaryakıtlar Kg,Lt gibi kütle birimi ile hesaplanırken, Gaz Yakıtlar M3 olarak verilirler. 1 m3 Gaz yaklaşık olarak 1lt yakıta eşdeğer değildir. Burada bir sorunumuz var, Yaklaşık 1 Lt sıvı Doğalgaz 0,6 M3 yer kaplar genleşip gaz haline geçtiğinde. Yani 1m3 doğalgaz 1,66 Lt sıvılaştırılmış doğalgaz demektir. Alt Isıl Değeri: 8250/1,66= 4970 Kcal/Lt olur, yani bir litresinin ısı enerjisi.

Yinede temiz bir yakıt olarak yavaş yavaş tüm dünya kullanıma geçmektedir

teşekkürler

[onurserce]

Havayla bile çalışanı var desem sana aye
http://www.mutasyon.net/ocalnet/mesa...?sKonuID=11385

[aYe]

Hatta ufak bir bilgi daha. İçten yanmalı motorlara mıknats eklenebilir. Piston aşşağı yukarı hareketi sırasında manyetik enerji ile desteklenir. Ancak Entropi denen fizik kanunu buna izin vermez çünkü mıknatısları beslemek için gereken enerji zaten sizin aldığınız verime eşit sayılır

Bak işte bu süper bir yorum

[denizcimuzaffer]

Hangi araba? suyu hidrojen ve oksijene ayırırken harcadığı enerjinin kaynağı nedir?

Verim nedir?

Nerede bu arabalar???

Aye arkadaş, yazdığın klasik hidrojen Hidrolizi. Şimdi sentetik kimyasallar üretiliyor ve temel çalışma biçimi, hidrojeni abzorbe edip reaksiyona beraberce girip hiçbirşey olmamış gibi çıkmaları. Burada Yanmadan ziyade bir kimyasal dönüşüm sonucu elektrik enerjisi üretiliyor. Bunlara Yakıt Hücreleri ismi veriliyor. Ayrıntılarını bulduğumda yazarım.

[aYe]

Havayla bile çalışanı var desem sana aye
http://www.mutasyon.net/ocalnet/mesa...?sKonuID=11385

Valla mide gazıyla çalışanınıda yaparsın da o kadar gazı temin etmek için harcadığın fasülyeye ödeyeceğin para, benzine ödediğini geçer, az yukarda seninde bahsettiğin verim olayı.

Aye arkadaş, yazdığın klasik hidrojen Hidrolizi. Şimdi sentetik kimyasallar üretiliyor ve temel çalışma biçimi, hidrojeni abzorbe edip reaksiyona beraberce girip hiçbirşey olmamış gibi çıkmaları. Burada Yanmadan ziyade bir kimyasal dönüşüm sonucu elektrik enerjisi üretiliyor. Bunlara Yakıt Hücreleri ismi veriliyor. Ayrıntılarını bulduğumda yazarım.

Yakıt hücreleri konusunda çalışmalar olduğuna vakıfım, zaten bunlar bursalı oto tamircisinin yada izmirli meslek lisesi hocasının icadı atmasyon şeyler değildir, ki tam olarak nihai ürünlerde çıkmamıştır.

Yakın zamanda vestel bu konuda çok büyük ar-ge yatırımları yapıcağını duyurmuştu diye hatırlıyorum.

Hidrojen ve arabaya geri dönersek google'da şu tür yazıları bulmak hiçte zor değil;

1- Doğada son derece bol olmasına karşın enerji üretiminde kullanılan hidrojen gazının son derece saf olması gerekir. Saflaştırma işlemi maliyeti artıran en önemli süreçtir. Bu nedenle saf hidrojen üretiminin maliyeti petrol ve doğalgaza göre yaklaşık 4 kat daha yüksektir. İlave olarak, hidrojen ile çalışan yakıt hücreleri içten yanmalı motorlardan 10 kez daha pahalıdır.

2- Hidrojen enerjisinden yararlanırken uygulamada birtakım zorluklarla karşılaşılmaktadır. Örneğin enerjinin üretildiği yakıt hücreleri ve hidrojenin depolandığı tankların hacmi geniş yer kaplamaktadır. Hidrojen petrole göre 4 kat fazla hacim kaplar; hidrojenin kapladığı hacmi küçültmek için hidrojeni sıvı halde depolamak gereklidir. Bunun için de yüksek basınç ve soğutma işlemine ihtiyaç vardır.

3- Öte yandan bu iki sorunla yakından ilgili bir başka temel problem yakıt hücresi ile çalışan araçlar yakıt takviyesi yapmak istedikleri zaman ortaya çıkacaktır. Petrol istasyonlarında yakıt hücreleri için hidrojen, yani yakıt malzemesi bulmak bir sorun olabilir; veya bu tip enerji kaynaklarına yatırım yapmanın yatırımcı açısından müşteri bulamama yani ölü yatırım yapma gibi riskleri mevcuttur. Bu tip sorunların çözümü de belli bir ekonomik maliyet ve zaman gerektirir.

4- Petrol ile çalışan motorlar içten yanmalı motorlardır. Bu motorların yakıt hücresi ile çalışmalarında çeşitli zorluklar vardır. Dolayısıyla yakıt hücresi ile uyumlu çalışacak motorların geliştirilmesi zarureti vardır.

Sonuç

Yukarıda verilen bilgiler ışığında şu sonuca varmak mümkündür: Ekonomik boyut açısından bakıldığında uzun bir gelecek zaman içerisinde petrol ve doğalgaz ile rekabet edebilecek alternatif bir enerji kaynağı yok gibi gözükmektedir.

[denizcimuzaffer]

AYE arkadaş, o zaman mneraklılarına Yakıt Hücreleri ile ilgili alıntı yaparak, belli başlıu bilgi aktaralım Şimdilik tamamı araştırma aşamasında olan bu enerji kaynağı çok geçmeden kullanım alanı bulabilecek gibi görünüyor

Yakıt hücresi, elektrokimyasal bir enerji dönüşüm aletidir. Dışarıdan sağlanan yakıt (anot tarafı) ve oksitleyici (katot tarafı) ile elektrik üretir. Bunlar bir elektrolit ortamı içerisinde reaksiyona girerler. Genellikle, reaksiyona girecek olanlar hücreye giriş yaparlarken, reaksiyon ürünleri hücreyi terkeder, elektrolit ise hücrede kalır. Yakıt hücreleri, gerekli akış sağlandığı sürece sonsuza dek çalışabilirler.
Yakıt hücrelerinde, reaksiyona girecek olan maddeler sürekli olarak tüketilmesine karşın, pillerde kapalı bir sistem içinde elektrik enerjisi kimyasal olarak depo edilmiş haldedir. Ayrıca, pildeki elektrotlar reaksiyona girmelerine ve pil dolup boşaldıkça değişmelerine karşın, yakıt hücrelerinin elektrotları katalitik olup nisbeten kararlıdırlar.
Pek çok yakıt / oksitleyici kombinasyonu mümkündür. Örneğin hidrojen hücresi, yakıt olarak hidrojen ve oksitleyici olarak oksijen kullanır. Diğer yakıtlar arasında hidrokarbonlar ve alkoller sayılabilir. Hava, klor, ve klor dioksit oksitleyici olarak kullanılabilir.[1]
Yakıt hücresi tasarımı
Yakıt hücresinin çalışma prensibi, kataliz temeline dayanır; reaksiyona giren yakıtın elektron ve protonları ayrılır, elektronlar bir elektronik devre üzerinden akmaya zorlanır ve böylece elektrik akımı yaratılmış olunur. Bir diğer katalitik prosesle de, geri toplanan elektronların protonlarla ve oksitleyici ile birleşerek atık ürünlerin (örneğin; su, karbon dioksit) oluşması sağlanır.
Hidrojen–Oksijen (proton değişim membranlı yakıt hücresi, PDMYH) tasarımı örneğinde, proton ileten bir polimer membran (elektrolit), anot ve katotu birbirinden ayırır. Proton değişim mekanizmasının tam anlaşılamadığı 1970'lerde bu hücre, "katı polimer elektrolitli yakıt hücresi" olarak adlandırılmaktaydı.
Anot tarafında, hidrojen, anot katalizöre yayınarak proton ve elektronlara ayrışır. Protonlar membran üzerinden katoda doğru ilerlerken, elektronlar da, membranın elektriksel olarak yalıtkan olması nedeniyle harici bir devre üzerinden akar ve elektrik akımı oluştururlar. Oksijen molekülleri katot katalizör üzerinde elektron ve protonlarla reaksiyona girerek su (bu örnekteki tek atık ürün) oluşturur.
Bu saf hidrojen tipi yakıt hücrelerine ilaveten, dizel, metanol ve kimyasal hidrürler gibi hidrokarbon yakıtlar da mevcuttur. Bu tip yakıt hücrelerinin atıkları karbon dioksit ve sudur.
Yakıt hücrelerinde çok çeşitli malzemeler kullanılır. Elektrot–bipolar plakalar genellikle metal (nikel veya karbon nano tüpler) olup daha yüksek verim eldesi için platin, nano demir tozu veya paladyum gibi bir katalizörle kaplanmıştır. Karbon kağıt bunları seramik veya suni membrandan yapılmış elektrolitten ayırır.
Tipik bir PDMYH 0,6 ila 0,7 V arasında voltaj üretebilir. Değişik faktörler nedeniyle akım arttıkça voltaj azalır:
• Aktivasyon kayıpları
• Hücre bileşenleri ve iç bağlantıların direnci nedeniyle voltaj düşüşü
• Kütle taşınım kayıpları (reaksiyona giren bileşenlerin katalizör yüzeyinde azalması nedeniyle voltaj düşüşü)[2]
İstenen miktarda enerji eldesi için, yakıt hücreleri seri veya paralel devreler halinde bağlanabilir. Seri devreler daha yüksek voltaj, paralel devreler daha yüksek akım çekilmesine olanak verir. Bu tür yapılar "yakıt hücresi yığını" olarak adlandırılır. Ayrıca, her hücreden daha güçlü akım çekebilmek için hücre yüzey alanı da arttırılabilir.
Tasarımda önemli faktörler
• Maliyet. 2002 yılında hücrelerin katalizör içeriği, bir kilowatt elektrik üretimi başına 1000 dolar idi. Hedef, içten yanmalı motorların kullanıldığı mevcut teknolojilerle rekabet edebilmek için bu maliyeti azaltmaktır. Pek çok şirket, hücrede kullanılan platin miktarını azaltmak da dahil olmak üzere maliyetleri düşürmenin yolunu bulmaya çalışmaktadır. Ballard Power Systems şirketi, karbonla takviye edilmiş katalizör kullanarak (performansta bir düşüş olmaksızın) platin kullanımında %30 a varan azalma (1 mg/cm2 ilâ 0.7 mg/cm2) sağlamıştır.[3]
• Proton Değişim Membranın (PDM) üretim maliyeti. Nafion® membranın günümüz fiyatı 400 avro/m2 dir. Bu membran bir hidrokarbon polimer olan ITM Power membranı ile değiştirilerek fiyat yaklaşık 4 avro/m2 ye getirilebilir. 2005 yılında, Ballard Power Systems şirketi, yakıt hücrelerinde DSM şirketince patenti alınan Solupor® (poröz polietilen film membran) kullanacağını duyurmuştur.[4]
• PDMYH'nde su yönetimi. Bu tür yakıt hücrelerinde, membranın sürekli ıslak kalabilmesi için, buharlaşan su miktarı, üretilen su miktarına eşit olmalıdır. Eğer su fazla buharlaşırsa membran kurur, direnci artar ve nihayet çatlar ve bu da gaz kaçaklarına yol açar. Bu çatlaklarda oksijen ve hidrojen doğrudan birleşerek ısı açığa çıkarır ki bu da hücreye zarar verir. Eğer su çok yavaş buharlaşırsa, bu kez de elektrotlar fazla su ile boğulur, reaksiyona giren maddeler katalizöre ulaşamazlar ve reaksiyon durur. Yakıt hücresi şirketleri ve akademisyenler su yönetimine ilişkin metotlar geliştirme çabasındadırlar.[5].
• Akış kontrolü. Yanmalı motorlarda olduğu gibi, reaksiyona giren madde ile oksijen arasındaki oranın kararlı olması, yakıt hücresinin verimli çalışması için zorunludur.
• Sıcaklık yönetimi. Hücrenin termal olarak aşırı yüklenme sonucu tahrip olmasını önlemek için, hücre içindeki sıcaklık dağılımı aynı olmalıdır. H2 + O2 → H2O reaksiyonu, ekzotermik bir reaksiyon olduğundan bu husus özellikle önemlidir.
• Dayanıklılık, servis ömrü, ve bazı tür hücrelerin özel gereksinimleri. Sabit tip hücreler, -35°C ile 40°C sıcaklık aralığında genellikle 40.000 saatten fazla güvenilir şekilde çalışabilmeli, otomotiv uygulamalarında ise, aşırı sıcaklıklarda 5.000 saatlik (150.000 mil) bir ömüre sahip olmalıdır. Motorlar ayrıca -30°C de çalışabilmeli ve yüksek güç/hacim oranına (yaklaşık 2,5 kW/litre) sahip olmalıdır.
• Anodun karbon monoksite karşı sınırlı toleransı.
Tarihçe
Yakıt hücresinin prensipleri ilk olarak Alman bilimadamı Christian Friedrich Schönbein tarafından 1838 de bulunmuş ve "Philosophical Magazine" in Ocak 1839 baskısında yayımlanmıştır.[6] Bu çalışmadan esinlenen Galli bilimadamı William Robert Grove 1843 de, günümüz fosforik asit yakıt hücresinde kullanılanlara benzer malzemeler kullanarak ilk yakıt hücresini geliştirdi. 1955 de, General Electric şirketinde çalışan bir kimyacı olan W. Thomas Grubb, orijinal yakıt hücresi tasarımını, elektrolit olarak sülfonatlaştırılmış polisitiren iyon-değişim membranı kullanarak değiştirdi. Üç yıl sonra bir başka General Electric çalışanı olan Leonard Niedrach, hidrojenin okidasyonu ve oksijenin edüksiyonu için katalizör görevi gören, membran üzerine platin kaplama metodunu geliştirdi. Bu hücre daha sonraları 'Grubb-Niedrach yakıt hücresi' olarak bilinecekti. General Electric bu teknolojiyi NASA ile birlikte daha da geliştirdi ve Gemini uzay projesinde ilk ticari yakıt hücresi kullanıldı.
1959 da İngiliz mühendis Francis Thomas Bacon 5 kW lık durağan bir yakıt hücresi geliştirdi. Aynı yıl, Harry Ihrig liderliğindeki araştırmacılar 15 kW lık bir yakıt hücresi yaptılar. Bu sistem elektrolit olarak potasyum hidroksit, reaksiyona giren maddeler olarak da sıkıştırılmış hidrojen ve oksijen kullanıyordu. 1959'un sonlarına doğru Bacon ve arkadaşları bir kaynak makinasını çalıştırabilen 5 kW lık bir yakıt hücresi yaptılar. 1960'larda Bacon'ın patentleri ABD'nin uzay araştırmaları programında elektrik ve içme suyu sağlamada kullanıldı. Uzay aracının tanklarında hidrojen ve oksijen bol miktarda bulunduğu için yakıt bulma sıkıntısı söz konusu değildi.
UTC Power şirketi, hastane, üniversite, büyük işyerleri için sabit yakıt hücresi sistemleri üreten ilk şirket oldu. Günümüzde de 200 kW lık PureCell 200 sistemi bu şirket tarafından satılmaktadır.[7] UTC Power, NASA'ya uzay araçlarında (Apollo ve uzay mekiği programları) kullanılmak üzere yakıt hücresi sağlayan tek şirket olup otomobil ve otobüslerde kullanılabilen yakıt hücreleri de geliştirmektedir. UTC Power, donma koşullarında dahi çalışabilen proton değişim membranlı ilk otomotiv yakıt hücresinin tanıtımını yapmıştır.
Verimlilik
Yakıt hücresi verimliliği
Bir yakıtın verimliliği, o yakıttan ne kadar güç elde edildiğine bağlıdır. Daha çok güç eldesi demek, daha fazla akım çekmek anlamına gelir ki bu da aslında o yakıt hücresindeki kayıpları arttırır. Genel kural; "ne kadar fazla güç (akım) çekilirse, verim o kadar düşer" şeklindedir. Kayıplar genellikle hücrede voltaj düşüşü şeklinde kendini gösterir. Dolayısıyla, hücrenin verimi, voltajıyla orantılıdır. Bu nedenle, yakıt hücrelerinin polarizasyon eğrileri (akım-potansiyel diyagramları) hücre hakkında önemli bir göstergedir. 0,7 V ile çalışan bir hücrenin verimi yaklaşık %50 dir. Bu, hidrojenin enerji içeriğinin %50 si elektrik enerjisine dönüştürülebiliyor, geri kalan %50 de ısıya dönüşüyor demektir. Yakıt hücresi tasarımına göre, bir miktar yakıt reaksiyona girmeden de hücreyi terkediyor olabilir, ki bu da ilâve kayıplar demektir.
Standart şartlarda çalışan ve herhangi bir yakıt kaçağı olmayan bir yakıt ücresinde verim, reaksiyonun entalpisi esasına dayanmak üzere, hücre voltajının 1,48 ile bölünmesi yoluyla hesaplanabilir. Aynı hücre için, termodinamiğin ikinci kanununa dayanan verim gereği, voltaj 1,23 ile bölünebilir. (Bu voltaj, kullanılan yakıt ve hücrenin kalitesi ve sıcaklığı ile değişebilir). Bu rakamlar arasındaki fark, reaksiyonun entalpisi ile Gibbs serbest enerjisi arasındaki farktır. Bu fark her zaman ısı olarak ve bir miktar da elektriksel dönüşüm veriminde kayıplar olarak ortaya çıkar.[2]
Uygulamada
Yakıt olarak oksijen yerine hava kullanıldığında, havanın sıkıştırılması ve nem eklemesi gibi, verimi düşüren ilave kayıplar da olacaktır. Öte yandan yakıt hücreleri, aşırı yüklenmelerde daha düşük verimle çalışırlar.
Yakıt hücresi ile çalışan bir taşıtın, yakıt tankından tekerleğe kadar olan verimi, düşük yüklenmelerde yaklaşık %45, ortalama %36 dır.[8]. Dizel taşıtlar için karşılaştırılabilir değer %22 dir.
Üretim, taşınım ve depolamanın da hesaplamalara dahil edilmesi gerekir. Sıkıştırılmış hidrojenle çalışan yakıt hücreli taşıtların, güç santralinden tekerleğe kadar olan verimi %22, eğer hidrojen sıvı-hidrojen olarak depolanmış ise %17 dir.[9]
Yakıt hücreleri, pillerdeki gibi enerji depolayamazlar. Fakat, güneş veya rüzgar enerjisi gibi kesiksiz kaynaklardan beslenen güç tesislerinde, elektroliz ve depolama sistemleri ile birleştirilerek enerji depolama sistemi oluştururlar. Bu tür tesislerin, "gidiş-dönüş verim" olarak adlandırılan toplam verimleri (elektrikten hidrojene ve tekrar elektriğe), şartlara bağlı olarak %30 ile 50 arasındadır.[10] Kurşunlu-asit pili çok daha ucuza %90 a yakın verimle çalışmasına rağmen, elektroliz/yakıt hücresi sistemi sonsuz miktarda hidrojen depolayabilir ve bu nedenle uzun süreli depolama için daha uygundur.
Katı oksitli yakıt hücreleri, oksijen ve hidrojenin yeniden birleşiminden egzotermik ısı üretirler. Seramik yaklaşık 800°C a kadar ısınabilir. Bu ısı yakalanabilir ve su ısıtmada kullanılabilir. Bu durumda toplam verim %80-90 lara çıkar.
Yakıt hücresi uygulamaları
Toyota FCHV, PDMYH'li araç
Yakıt hücrelerinden; uzay aracı, meteoroloij istasyonu, büyük parklar, kırsal alanlar, ve bazı askeri uygulamalar gibi yerleşim alanlarından uzak bölgelerde, çok kullanışlı güç kaynağı olarak yararlanılabilir. Hidrojenle çalışan bir yakıt hücresi az yer kaplar, hafif ve hareket eden parçası da olmadığı ve yanma da içermediği için ideal şartlarda %99,9999 güvenilirliğe ulaşılabilir.[11] Bu da, 6 yıllık bir çalışma süresi içinde bir dakikadan daha az bir bozuk kalma süresine karşı gelir.
Yeni bir uygulama "Mikro Birleşik Isı ve Enerji" sistemi olup evler, ofisler ve fabrikalar için uygundur. Bu tür bir sistem, sürekli elektrik enerjisi üretir ve hatta ürettiği enerjinin fazlasını, tüketilmediği zamanlarda elektrik şebekesine satabilir, ve atık ısıdan sıcak hava ve sıcak su üretebilir. Enerjinin elektriğe dönüştürülemeyen kısmından ısı olarak yararlanılması nedeniyle düşük yakıt-elektrik dönüşümüne (%15-20) katlanılabilir. Isının bir kısmı egsozt gazlarıyla kaybedildiğinden verim %80 civarındadır. Fosforik asit yakıt hücreleri, "birleşik ısı ve enerji" ürünleri içinde en büyük payı oluşturur ve %80 e yakın verimle (%45-50 elektrik + ısı enerjisi) çalışırlar. Ergimiş karbonat yakıt hücreleri de bu tür uygulamalarda yer almaktadır.
Hidrojen yakıt hücresi ile çalışan bir otobüs (Perth-Avustralya)
Öte yandan, elektroliz sistemleri, kendileri yakıt depolamayıp harici depolama ünitelerine dayalı olarak çalıştıkları için, kırsal alanlar örneğindeki gibi büyük ölçekli enerji depolama sistemlerinde kullanılabilirler. Bu durumda, pillerin depolama ihtiyacını karşılamak için çok büyük boyutlarda olmaları gerekirken, yakıt hücreleri sadece büyük depolama ünitelerine ihtiyaç duyarlar.
Bu tür bir pilot program Washington eyaletindeki Stuart Island'da faaliyettedir[12]: solar paneller hidrojen üreten elektroliz sistemini çalıştırmakta, hidrojen 500 galonluk tanklarda 200 psi da depolanmakta ve ReliOn yakıt hücrelerini çalıştırarak, şebekeye dahil olmayan yerleşim bölgesinin elektrik ihtiyacını karşılamaktadır.
Dünyanın ilk yakıt hücresi ile çalışan ve onaylı yolcu gemisi "HYDRA" dır. 6,5 kW güce sahip AYH tipi bir yakıt hücresi ile çalışan bu gemi Hamburg'ta inşa edilmiş ve bugüne dek büyük bir teknik problem yaşamaksızın yaklaşık 2,000 yolcu taşımıştır. AYH teknolojisinin avantajları arasında, sistemin -10°C da dahi çalışabilmesi ve tuzlu ortama dayanıklı olması sayılabilir.
Önerilen uygulamalar
• Ana yük güç tesislerinde,
• Elektrikli ve hibrid (melez) araçlarda,
• Yedek güç olarak,
• Şebeke dışı güç kaynağı olarak,
• Laptop bilgisayarlarda (haftalar boyunca AC şarjının yapılamayacağı durumlarda),
• Küçük elektronik cihazlar için portatif şarj istasyonu olarak.
Hidrojen taşınımı ve yakıt ikmali
Halka açık ilk hidrojen istasyonu, Nisan 2003'de Reykjavik-İzlanda'da hizmete girmiştir. İstasyon, Reykjavik otobüs ağındaki, DaimlerChrysler tarafından üretilen üç otobüse hizmet vermekte olup Norsk Hydro şirketince üretilen bir elektroliz ünitesi ile kendi hidrojenini üretmektdir. Olası bir hidrojen kaçağının rahatça atmosfere karışabilmesi için istasyonun tavanı bulunmamaktadır.
Otomotiv endüstrisinin ilk hidrojen yakıt hücresiyle çalışan otomobil üretme teşebbüsü "GM 1966 Electrovan" dir. Bu araç, normal bir van taşıtın iki katı ağırlığında olup 70 mil/saat hıza erişebilmektedir.[13][14]
Bir İngiliz şirketi olan Intelligent Energy, hidrojenle çalışan ilk motosikleti üretmiştir. Motosiklet, dört saat yolculuk için yeterli hidrojeni taşımakta, 100 mil seyahat edebilmekte ve 50 mil/saat hıza erişebilmektedir.[15] Honda da yakıt hücreli motosiklet üreteceğini duyurmuştur.[16][17]
Yakıt hücresi teknolojisine dayanan araba ve otobüs üretimine ilişkin pek çok sayıda araştırmalar ve prototip üretimleri sürmektedir. Honda, hidrojenli aracını 2008'de piyasaya süreceğini duyurmuştur.[18] Type 212 denizaltısı, yüzeye çıkmak zorunda kalmadan deniz altında kalabilmek için yakıt hücresi kullanır.
Avrupa'daki Boeing araştırmacılarının ve endüstriyel ortaklarının gerçekleştirmeyi tasarladıkları, insanlı ve sadece yakıt hücresi ve hafif pillerle çalışan uçak projesi geçenlerde tamamlandı ve test aşamasına geçildi. Uçak, PDMYH / lityum-iyon pili hibrid sistemi ile çalışan bir motor ve bu motorun çevirdiği klasik bir pervaneye sahip.[/COLOR]

[İHTİYAR]

Bu CNG LPG diye adlandırdığımız yakıtların kilokalori değerleri 3 aşağı 5 yukarı birbirine yakın.
Asıl sorunumuz bu yakıt türlerinden devletin aldığı vergi.
Daha önceki 1-2 yazımda pakistanda benzinin litresinin 1 ytl,mazotun litresinin 75 kuruş olduğunu belirttim.
Lpg cng gibi yakıtlardan alınan vergi düşük olunca bizim ödediğimiz miktar azalıyor.
Lpgli araç sahipleri bilir daha önce benzin ile aralarında ki fark 1/3 iken şimdi 3/5 gibi.

[onurserce]

Valla mide gazıyla çalışanınıda yaparsın da o kadar gazı temin etmek için harcadığın fasülyeye ödeyeceğin para, benzine ödediğini geçer, az yukarda seninde bahsettiğin verim olayı.



Yakıt hücreleri konusunda çalışmalar olduğuna vakıfım, zaten bunlar bursalı oto tamircisinin yada izmirli meslek lisesi hocasının icadı atmasyon şeyler değildir, ki tam olarak nihai ürünlerde çıkmamıştır.

Yakın zamanda vestel bu konuda çok büyük ar-ge yatırımları yapıcağını duyurmuştu diye hatırlıyorum.

Hidrojen ve arabaya geri dönersek google'da şu tür yazıları bulmak hiçte zor değil;

1- Doğada son derece bol olmasına karşın enerji üretiminde kullanılan hidrojen gazının son derece saf olması gerekir. Saflaştırma işlemi maliyeti artıran en önemli süreçtir. Bu nedenle saf hidrojen üretiminin maliyeti petrol ve doğalgaza göre yaklaşık 4 kat daha yüksektir. İlave olarak, hidrojen ile çalışan yakıt hücreleri içten yanmalı motorlardan 10 kez daha pahalıdır.

2- Hidrojen enerjisinden yararlanırken uygulamada birtakım zorluklarla karşılaşılmaktadır. Örneğin enerjinin üretildiği yakıt hücreleri ve hidrojenin depolandığı tankların hacmi geniş yer kaplamaktadır. Hidrojen petrole göre 4 kat fazla hacim kaplar; hidrojenin kapladığı hacmi küçültmek için hidrojeni sıvı halde depolamak gereklidir. Bunun için de yüksek basınç ve soğutma işlemine ihtiyaç vardır.

3- Öte yandan bu iki sorunla yakından ilgili bir başka temel problem yakıt hücresi ile çalışan araçlar yakıt takviyesi yapmak istedikleri zaman ortaya çıkacaktır. Petrol istasyonlarında yakıt hücreleri için hidrojen, yani yakıt malzemesi bulmak bir sorun olabilir; veya bu tip enerji kaynaklarına yatırım yapmanın yatırımcı açısından müşteri bulamama yani ölü yatırım yapma gibi riskleri mevcuttur. Bu tip sorunların çözümü de belli bir ekonomik maliyet ve zaman gerektirir.

4- Petrol ile çalışan motorlar içten yanmalı motorlardır. Bu motorların yakıt hücresi ile çalışmalarında çeşitli zorluklar vardır. Dolayısıyla yakıt hücresi ile uyumlu çalışacak motorların geliştirilmesi zarureti vardır.

Sonuç

Yukarıda verilen bilgiler ışığında şu sonuca varmak mümkündür: Ekonomik boyut açısından bakıldığında uzun bir gelecek zaman içerisinde petrol ve doğalgaz ile rekabet edebilecek alternatif bir enerji kaynağı yok gibi gözükmektedir.

şapka çıkartıyorum sadece

[denizcimuzaffer]

Bu CNG LPG diye adlandırdığımız yakıtların kilokalori değerleri 3 aşağı 5 yukarı birbirine yakın.
Asıl sorunumuz bu yakıt türlerinden devletin aldığı vergi.
Daha önceki 1-2 yazımda pakistanda benzinin litresinin 1 ytl,mazotun litresinin 75 kuruş olduğunu belirttim.
Lpg cng gibi yakıtlardan alınan vergi düşük olunca bizim ödediğimiz miktar azalıyor.
Lpgli araç sahipleri bilir daha önce benzin ile aralarında ki fark 1/3 iken şimdi 3/5 gibi.

Gayet isabetli İhtiyar, bu halde bile doğalgaz çok ekonomik

[İHTİYAR]

Yani başlığı açmakta ki amacım beleş bir enerji buldum duyduk duymadık değil,sadece ilgililerin uyanmadığı bir kaynağı nasıl çaktırmadan kullanabiliriz di.

[alp_tunay]

Hangi suyla hangi araba çalışıyor yapmayın etmeyin gözünüzü seveyim, suyla araba çalışıyor bunca millet sırf alışkanlıklarından vazgeçemediği için benzin alıyor öyle mi.

Göstersene şu suyla çalışan arabayı bana!

Çalıştırıldığına kendim tanık oldum... %50 oranda benzin le suyun karışımı tabi.... Sadece su değil...
Ama korozyon çok olduğu için motorun ömrü çok kısa... Suya dayanıklı yağ icad edilene kadar bu sistem sonuç vermez....

[guest]

suyla çalışan araba 6 yıl önce sadettin teksoy un programında çıkmıştı.

[aYe]

Muzaffer abi yazdığınız bilgiler çok güzel, ancak şuan için bu alternatifler geçerli değil, malum alternatif yakıt arayışlarının ana nedeni maliyet...

Zaten ben suyla çalışan motor var niye gaz taktıralım lafına taktım, baktılar olmuyo konu hidrojene nitrojene döndü, bende tongaya düştüm.

İhtiyar hocam, merak ettiğim bir şey, CNG deposunun LPG deposuna göre(basınç farkından dolayı) çok daha etli ve ağır olması lazım, bu arabalara bile dert olurken, motosiklette nasıl kullanmışlar?
Hiç resim vs. var mı baya merak ettim...

[fırtına06]

paylaşıııım coq guseeeel tşkleeerrrr......