Ağır Abilerin Testi (BMW R1200GS-KTM 990 Adventure-BMW F800GS-Moto Guzzi Stelvio)

[pyro]

Bike dergisi Temmuz 2008 sayısından alıntıdır (tercümedir).

Popülerlikleri ve havaları gittikçe artan güzelleri yakından tanıyalım.

BMW R1200GS

BMW'nun meşhur devasa gezgini 30 yıldır gelişerek hayatına devam ediyor. Bu seneki model biraz daha fazla güce, hafif makyajlanmış yeni görünüşe ve yeni elektronik oyuncaklara sahip. Acaba hala en iyisi mi?



KTM 990 Adventure

KTM'in off-road motosikletleri hakkında bilmediği pek birşey yoktur, Adventure her zaman piyasadaki en otantik motosiklet olarak yer almıştır. Peki değişmeyen 990 yeni motorlar ve yenilenmiş GS ile baş edebilecek mi?



Moto Guzzi Stelvio

Griso'dan ödünç aldığı 8 subablı motoruyla, hızlı büyüyen GS pazarını hedef alarak üreltilmiş yeni bir motosiklet. Kayda değer yeni bir rakip mi, yoksa Alman'ın kötü bir taklidi mi?



BMW F800GS

Geleneksel süspansiyonu, zincir aktarımı, 21'' ön jantı ile BMW'nin off-road karakteri taşıyan yeni motoru. Lansmanı sırasında bizi etkileyen 800, 1200'den daha mı iyi, yoksa uygun maliyetli bir alternatif mi?



Test rotası

1- 2 şeritli, geniş virajlı kasaba yolları. 165 mil
2- Değişken zeminli, dar virajlı, engebeli köy yolları. 120 mil
3- Otobanlar. 216 mil

BMW R1200 GS
Fiyat: 9195 pound Güç: 102hp Islak ağırlık: 244.1kg Son hız:131.7mph (211kmh)

Görüş 1:
BMW'nun en fazla satan modeli biraz ilginç aslında, onun için VW kaplumbağa motoru olan bilgisayar kontrollü Land Rover diyebiliriz. Bu son teknoloji Eurofighter Typhoon uçaklara, Spitfire (2. Dünya savaşında İngilizlerin kullandığı avcı uçağı) motoru ve çırpınan kanat katmak gibi birşey.

Bu ağır, elektronik ekipmanlar ile süslenmiş, eski hava soğutmalı bir motoru olan motosikletin bu kadar popüler olması dikkat çekici. Evet ünlülerin bu motoru kullanmasındaki pay kaçınılmaz ancak GS efsanesin altında yatan sebep teknik özelliklerden tahmin edemeyeceğiniz bir sürüş performansı çıkarmasından geliyor.

Dolu depo ile ağırlığı nerdeyse çeyrek ton, teste katılan motosikletlerden sadece Moto Guzzi daha ağır, ancak bu ağırlık dar köy yollarında ortadan kayboluyor. Yön değiştirmek çok kolay ve kararlı. Frenleme, yönlendirme ve süspansiyon üzerindeki güçleri ayrıştıran Telelever ön süspansiyon olağan üstü bir akıcılık sağlıyor. Ön freni sert sıktığınızda bile süspansiyon hareketlerinin sürücüye çok az iletilmesi sayesinde kolaylıkla manevra yapabilmenizi sağlıyor.

1200'ün motoru her zaman hırıltılı ve güçlüydü, bu sene biraz daha yenilenmiş motoruyla gaza daha duyarlı hale gelmiş, üstelik yakıt tüketimi çok başarılı. Nerdeyse hatasız sürüş pozisyonu ve mükemmel ayarlanabilir ön camı sayesinde otoban sürüşleri çok rahat.

GS'in elektronik donanımları çok zengin. Elektronik Süspansiyon Ayarı (ESA) sayesinde ön yük ve gerginlik ayarlarını tek tuşla yapabiliyorsunuz. Otomatik Stabilite Kontrolü (ASC) sayesinde arkanın kontrolünü kaybetmiyorsunuz. Isıtmalı elcikler, ABS, çok fonksiyonlu yol bilgisayarı hatta lastik basıncını ölçme sistemi bile var. Akıllı değil mi? Kesinlikle... Özellikle ASC etkileyici ancak test sürüşünde bunların hepsini deneyip sonra satın alma kısmında fazladan 1980 pound vereceğimi öğrenirsem hayal kırıklığına uğrayabilirim.

Uzun süreli testin sonunda beni rahatsız eden 1 veya 2 nokta oldu. Ön süspansiyon çok başarılı olsada ıslak ve kötü yol şartlarında aşağıda neler olduğunu diğer motorlardaki kadar hissedememek beni rahatsız etti. Diğer önemli nokta ise çoğu zaman hissedilmeyen ağırlık ve boyut konusu. Özellikle sıkışık trafikte ve ya düşük hızla çok manevra yapmak zorunda kaldığınızda sizi olumsuz olarak etkiliyor.

Görüş 2:

Satış canavarı GS hakkında ne yazılabilir ki? BMW bu güne kadar sattığı 1200'leri uç uca eklese Almanya'dan Güneş'e uzanabilir. Tamam biraz abarttım.

GS hakkındaki gerçek, destansı ünü kadar iyi olması. 1200 kullanmadan geçen süre içinde kendi kararımı sorgulamaya başlıyorum, hatıralarımı zorladığımda hep negatif özellikler geliyor, ilk çalıştırma sırasında çıkardığı çirkin motor sesi, çok zorladığınızda ön ve arka tekerleklerden gelen yolla ilişkinizin kesilmiş hissi. Ne zaman motor üstüne çıkıyorum... pastırmalı dondurma olmaz değil mi? Onun gibi bir şey, hava soğutmalı, düz ikiz boxer motor, garip süspansiyonlar ve off-road etkisi bir arada olmaması gerek. Ama oluyor.

Motorların içinde bir sıralama yaparsak kesinlikle 1 numara ancak KTM'i büyük bir farkla geçmediğini de eklemek gerek. Son vitesdeki gücü, elektronik ekipmanları ve yakıt ekonomisi BMW'yu öne çıkarıyor. Bir önceki versiyon ile aralarında fazla fark yok, biraz daha güçlü, zaten şimdiye kadar edindiği başarıya bakarsak değişmemesi normal. Sadece KTM'in ruhundan da bir parça almasını isterdim.

1200 GS ile yaşamak:

Yakıt ekonomisi
Bu konuda iyi iş çıkarıyor. Köy yollarında 38.8 mpg, kasaba yollarında 41 mpg ve otobanda 49.4 mpg'lik bir sonuç elde ettik. 20 litrelik tankı ile saygı duyulacak 183 millik bir mesafe kaydettik. Ortalama tüketim 41.6 mpg.

Donanım
Bu alet taşımak için yapılmış. Yan ve üst çanta için yer, bağlantı noktaları hatta arka koltuğu çıkararak daha fazla yer edinmeniz mümkün. Sele yüksekliği 850mm ile 870mm arasında 30 saniyede ayarlanabiliyor. Ön cam kolay ayarlanabilir ve mükemmel koruma sağlıyor. Elcik korumalar standart ancak ısıtmalı elcikler, orta sehpa, yol bilgisayarı, ABS, ESA, ASC gibi özellikler opsiyonel.

Göstergeler
Hız ve devir göstergeleri oval. Digital ekranda, odometre, benzin göstergesi, motor sıcaklığı ve vites durumunu görebiliyorsunuz. Opsiyonel yol bilgisayarını alırsanız, hava sıcaklığı, kalan mesafe, ortalama hız, saat, ortalama yakıt tüketimini de bu ekranda görüyorsunuz. Bu ekranda gözüken diğer bir ekstra ise lastik basınçları.

Moto Guzzi Stelvio
Fiyat: 8705 pound Güç: 94hp Islak ağırlık: 268.9kg Son hız:129.2mph (207kmh)

Görüş 1:

Eğer taklitçilik en büyük komplimansa, BMW'nun çok mutlu olması gerekir. Stelvio bariz bir şekilde 1200GS'den esinlenmiş, nerdeyse utandırıcı boyutta. Tankın şekli, platikler, yan çantalar için aparatların olduğu alt çerçeve, tek taraflı şaft aktarma sistemi, eksoztun yeri, 2 kısımda ayarlanabilir sele ve ön camı ayarlama şekli. Ön çamurluğu değiştirip motoru da biraz çekiçleyip düzleştirirsek aynı GS.

Görsel benzerlik dışında hava soğutmalı ve 2 silindir olmaları da benzer, farklı olan ne peki.... aslında herşey.

Stelvio'nun iyi yanları ile başlayalım. 269 kiloluk ağırlığa rağmen düşük hızlardaki kullanımı kolay ve kusursuz, hatta 1200 GS'den bile daha iyi. Köy ve kasaba yollarındaki performansı iyi, kötü yol şartlarında bile stabil. Sürüş pozisyonu ve ön camı sayesinde tüm gün kullanım için iyi bir aday. Sele yüksekliği en az olan motor, bu yüzden diğerlerine göre "normal" bir motor havası veriyor. Tankın sağ kısmında bir saklama alanı var, sol elcikteki bir düğme sayesinde ekrandaki bilgileri değiştirmek mümkün. Motor'un genelinde kaliteli işçilik ve İtalyan tarzı hissediliyor.

Ancak Stelvio performans gibi önemli bir alanda kısa kalıyor. Gazı hafif, vites oranları ve ateşlemede sorun yok ama Griso'dan alınan 8 subaplı motor hayal kırıklığı. Alt devirlerde çok güçsüz, 6000rpm ile 8500rpm'de kesiciye girene kadar ise inanılmaz bir güç patlaması yaşatıyor. 2. vitesde 30 mph hızda kendisinden 353 cc daha küçük olan F800 ile rekabet edemiyor. 1200GS ile 6. vitesde yaptığımız ara hızlanmalar için Stelvio'da 4. vitese inmek gerekiyor. Yakıt tüketimi konusunda aç, ayrıca ayaklardan, seleden ve elciklerden titreşimi hissediyorsunuz.

Guzzi'ye uygun olmayan süspansiyonlarda diğer bir konu. Yumuşak zeminlerde iyi ancak sert yollarda ön ve arkayı zorluyor. 4 piston frenler ise F800 ve Adventure'ın 2 piston sistemleri kadar kuvvetli değil. Sürüş pozisyonu rahat olmasına karşın garip, sele biraz fazla alçak, gidon yüksekte, geniş ve ileride.

Yakından bakınca detaylarda bazı şeyler göze çarpıyor. Alüminyum görünümlü eksozta diğer taraftan bakınca altında yatan çirkin çeliği görüyorsunuz, şase üzerindeki bağlantı noktaları içerden boyanmamış bu yüzden zamanla oksitlenebilir. Yan ayağın yeri yüzünden botunuzla eksoztu temizlemek zorunda kalabilirsiniz.

Sonuç hayal kırıklığı. Guzzi, GS pazarından pay kapmak istiyorsa cruiser kullanımlı enduro yapmaktan daha iyisini yapmalı. Bu motoru aldıktan sonra diğerlerinden birini test etmemenizi öneririm.

Görüş 2:

Motosiklet testlerinde bilinen bir gerçek analitik, bilimsel testlerin kişisel zevkleri yansıtmadığıdır. Eğer Moto Guzzi markasını seviyorsanız, diğer modellerini beğenerek kullanıyorsanız, bu motoru alabilirsiniz. Büyük olasılıkla beğeneceksiniz. Ancak test sonuçlarına gücenmeyin.

Testteki en ağır, menzili en düşük motor. Dışardan baktığınızda etkileyici 4 piston brembo frenlerin performansı çok kötü, nerdeyse ön tarafa hiç ağırlık transferi olmuyor. Guzzi, ön kısmın dalmasını engelleyen telelever sistemi taklit etmeye çalışmış ama ön kısımda kullandığı sert çatal süspansiyon arka tarafda kullanılan yumuşak süspansiyon ile birleşince sürüş kalitesini olumsuz etkilemiş.

İyi yanına bakarsak yol şartları sert olmadıkça ve çok fazla yatırmadıkça Stelvio'nun kullanımı güzel.

Ancak ne zaman virajdan çıksam ya da 5000 devir altında gaz açsam altımdaki 1200cc V-twin motoru kim 400cc tek silindir ile değiştirdi diye düşünmeye başlıyorum. Stelvio'nun BMW'ye karşı iyi bir rakip olmasını gerçekten çok istedim ama değil.

Stelvio ile yaşamak

Yakıt tüketimi
Benzine aç. Köy yollarında 32.5 mpg, Kasaba yollarında 34 mpg, otobanda ise 42.6 mpg tüketti. 18 litrelik tankıyla 141 mil yaptık. Ortalama 35.8 mpg.

Donanım
Guzzi'nin üzerinde çeşitli bağlantı noktaları mevcut. Tankın üzerinde ufak tefek şeyleri taşıyabileceğiniz bir göz var. Ön cam aşağı yukarı hareketle ayarlanıyor ve el ile sıkacağınız 2 vida ile sabitleniyor. Sele yükseliği 2 ayarlı ama ayarlaması garip ve zaman alıcı. Orta sehpa standart.

Göstergeler
Büyük analog takometre yanında digital bir gösterge ile geliyor. Digital ekranda hız, zaman, yakıt durumu, odometre, ortalama hız, ortalama tüketim, anlık tüketim, kronometre ve maksimum hızı görmek mümkün. Elcik ısıtma opsiyonel.

BMW F800GS
Fiyat: 6695 pound Güç: 92hp Islak ağırlık: 218.5kg Son hız:127.6mph (204kmh)

Görüş 1:

Tasarımda, fiziksel boyutlarda ve oynak farlarda bir hata yok. 3 düğme ile kontrol edilen sinyaller, mırıldayan bir egsozt, kullanışlı aksesuarlar, yabanarısı renkleri, hatta koyulaştırılmış altın renkli ön çatal. Hiç şüphe yok... Bu bir BMW GS.

800'ün kullanım hissi kıtalar fatihi 1200'den farklı. 800'ün selesi daha yüksek ve ayarı yok, daha sert ve dar, off-road için daha uygunum hissi veriyor. Genişlik ve genel boyut anlamında daha az etkileyici, düz ikiz boxer'dan gelen tork patlaması yok, bu yüzden gazı açtığınızda bir tarafa çekmiyor. Ama en büyük fark frenlemede, koyu BMW taraftarları başka tarafa baksın, neden mi? Çatal süspansiyon dalıyor. Evet 800 geleneksel süspansiyon sistemine sahip.

Hareket halinde motor sesi ve kontrol düğmeleri BMW markasını yansıtmıyor. Sürüş pozisyonu, büyük ön teker, zincir aktarım ve motor bir BMW'da olması gerektiği gibi, 800 düz ikiz boxer ile karşılaştırıldığında daha sert şartlarda ve daha kolay kullanıma sahip olması için tasarlanmış. Kısacası daha az hantal.


Bu farklılık özellikle sert köy yollarında kendini hissettiriyor. Aynı kafa açısı ve 1200GS'den daha uzun aks arası mesafesi olmasına rağmen daha hızlı yatmıyor, ancak ince yapısı, dik oturma pozisyonu ve 25 kiloluk hafifliği sayesinde daha kolay yatıyor. Ters çatal süspansiyonları sayesinde yolu hissediyorsunuz, bu bana daha güvenli geldi. BMW'nin paralel ikiz motoru oldukça canlı, orta devirlerde Guzzi'ye fark atıyor, seri motoru ve kaygan vites kutusu sayesinde KTM'i kovalıyabiliyor. BMW mühendisleri bu motoru daha doğrusal güç alabilmek için revize ettiklerini söylüyorlar. 800 BMW'nun açıkladığından 7 beygir ve en son test ettiğimiz F800S'den 8 beygir daha güçlü.

Off-road odaklı olması açık ve hızlı yollarda cazibesini kaybettiriyor. Herhangi bir stabilite ve ya hızlanma sorunu yok ancak hızla bir biri ardına alınan virajlarda sele bir süre sonra rahatsız gelmeye başlıyor, ayarı olmayan küçük ön cam ise diğerleri gibi korumuyor. Yüksek hızlarda uzun süre gittiğinizde motorun keyfi kaçıyor. Büyük motorlara göre daha düşük vites oranlarına sahip F800 yüksek devirli otoban sürüşlerinde elciklerde baya titreşim yapıyor.

BMW'nun tek acaip noktası ise sele altındaki tankı. Kıvrak, iyi düşünülmüş, kusursuz yapılmış ve her BMW gibi bir sürü opsiyona sahip bir motor. Off-road sürüşünde harika olmasına rağmen, daha hızlı kasaba yollarında ve otobanlarda Adventure ve 1200 GS'in gerisinde kalıyor. Ancak 1200 GS'den 2500 pound daha ucuz olduğunu hatırlatmakta fayda var, F800'ün ısıtmalı elcikler, alarm, yol bilgisayarı gibi bütün opsiyonlarını satın alsanız bile geriye hala 1430 pound kalıyor, bu para çanta, yeni kıyafetler ve bir feribot bileti almanıza yeter.

Görüş 2:

Mayıs 1969'da, Apollo 10 Kennedy uzay üssünden fırlatılmıştı. Ayın yüzeyine 8 mil kadar yaklaşmış, çevresinde bir tur atıp eve geri dönmüştü. Ekipteki 3 kişi için ne kadar sinir bozucu olduğunu düşünebiliyor musunuz. Pencereden bakıp mükemmel bir olaya ne kadar yaklaştıklarını biliyorlardı.... ama o kadar.

İşte çoğu özelliği ile göz alıcı F800'e bakınca aynen böyle hissediyorum. Mükemmel olmaya çok yakın. Harika süspansiyon, süper ABS sistemi ile sunulan makul frenler, torklu şaşıtıcı derecede hızlı bir motor. Ancak karışımda mide bulandıran 2 sinek var, sele ve ön cam.

Ben uzun boylu ve ya iri yarı sayılmam ama benim için bile sele çok sert ve çok dar. Yetersiz tank boyutuna rağmen otoyolda 200 mil üstünde bir potansiyeli olan motorda daha iyi bir sele ve ön cam olması gerekiyordu. Elciklerde hissedilen titreşimi de unutmamak gerek.

Bu F800 başarısız demek değil, tıpkı aya inmek için gerekli ekipmanı olmayan Apollo 10'un başarısız olmadığı gibi. Geri kalan herşey yerli yerinde kolay kullanım, başarılı yerden yükseklik, eğlence faktörü ile verdiğiniz her kuruşu hak eden bir motor. Sadece 1200 ile rekabet edebilmesi için biraz daha fazlasına ihtiyacı var.

F800 GS ile yaşamak

Yakıt tüketimi
Oldukça tutumlu. Köy yollarında 42.7 mpg, kasaba yolarında 47.3 mpg ve otobanda 60 mpg değerleri test ettik. 16 litrelik küçük sayılabilecek tankına rağmen 168 mil elde ettik. Karışık kullanımda ortalama 47.9 mpg.

Donanım
Bu bir BMW, yani kornanın olması gerektiği yerde sol sinyali, ateşlemenin olması gerektiği yerde sağ sinyali bulabilirsiniz. İptal için ise sağda başka bir düğme var. Tek parça sele'nin yükseklik ayarı yok, aynı şekilde diğerlerine göre ön camda ayarlanmıyor. Taşıma için pek çok bağlantı noktası var ve yan çantalar için aparatları hazır. ABS, elcik ısıtma ve orta sehpa opsiyonel.

Göstergeler
Hız ve devir göstergeleri analog. Bunların yanındaki digital ekranda odometre, vites durumu, yakıt durumu, motor sıcaklığı, kronometre ve zamanı gösteren digital ekran var. Opsiyonel yol bilgisayarında ortalama ve gerçek zamanlı yakıt tüketimini, kalan mesafeyi, hava sıcaklığını ve ortalama hızı görmek mümkün.

KTM 990 Adventure
Fiyat: 8945 pound Güç: 92hp Islak ağırlık: 230.5kg Son hız:130.7mph (209kmh)

Görüş 1:
Yüksek ve ince, dar selesi üzerinden kayarak geniş gidona erişebiliyorsunuz ve hafif hissedilen şasesi ile birlikte KTM belki de büyük enduro konseptindeki son nokta. Motor en ufak gaz hareketlerine bile çabucak tepki veriyor. Elcik korumaların arkasına saklanan fren ve debriyaj kolları kısa ve kalın, 2 parmakla kullanabileceğiniz cinsden. Kalın ön camı, düz çizgileri ve enduro tipi büyük tekerlekleri ile Dakar yarışcısı kimliğini sergiliyor.

Bu demek değil ki yol performansı kötü. Hatta tam tersi, sahip olduğu WP süspansiyonlar sayesinde hızlı kasaba yollarındaki sürüş kalitesi 1200GS'den bile daha iyi. Yolda olanları sürücüye hissetirme kısmında sadece F800 benzer bir izlenim veriyor. Devasa büyüklükteki ön tekere rağmen KTM kararlı bir şekilde yön değiştirebiliyor ve yönlendirmesi kolay.

Dar köy yollarında da işler yolunda. Esnek şasesi sayesinde dar virajlar ve tümsekler sorun olmaktan çıkıyor. 1200GS'den sonra sert frenajlardaki, ağırlık transferi biraz rahatsız edici, ayrıca 2 piston kaliper frenleri sağlam sıkmanız gerekiyor. Biraz yol yaptıktan sonra bunlara alışıyorsunuz.

Çift silindirli V motor harika, testteki en güçlü motor değil, vites kutusu da 100.000 mil gidecekmiş gibi bir his vermiyor ama vites, motor ve tekerlek arasında müthiş bir uyum var. Anında tepki veren motor, tam bir enerji kaynağı, bir an bile dinlenmenize izin vermiyor. Bu eğlencenin bir bedeli var tabii, 2 taraftan doldurulabilen benzin deposu için daha sık benzinci ziyareti yapmanız gerekiyor.

Tüketim konusu otobanda hayal kırıklığı boyutuna ulaşıyor. 1200 GS'in 20 litre ile 217 mil yaptığı otoban parkurunda, KTM 22 litre ile 195 mil yapabildi. aynı parkurda F800 16 litre ile 210 mil yaptı. Ön cam sabit, 1200 GS'deki gibi ayarlayamadığınız için rüzgar akışından en uygun şekilde kurtulmak mümkün olmuyor. İnce selesi rahatlık bakımından 1200 GS ile rekabet edemiyor. KTM, konfor, titreşim ve sürüş kalitesi bakımdan ligde Stelvio ve F800GS'in önünde yer alıyor. GS ile olan rekabetteki fark ise kıl payı.

KTM'i sevmemizi sağlayan 1-2 ufak özellik daha var. Göstergeler teste katılanlar arasında en basiti olsada, reset tuşunun tek dokunuşla çalışmasını sevdim, diğerleri gibi basıp tutmaya gerek yok. Gerçek zamanlı yakıt tüketimine kimin ihtiyacı var zaten. Lastiği çıkardığınız zaman zincir korumasının üzerine zinciri takmak için bir aparat koymuş olmaları da diğer bir güzellik. Süspansiyon teste katılanlar arasında en fazla ayarlanabilir özelliğe sahip, tankın üstündeki göze ufak tefek birşeyler koyabilirsiniz, kullanıcılar vites kutusunun zamanla daha iyi olduğunu söylüyor.

2 hafta ve yüzlerce mil sonrasında KTM benim kullanmaktan en fazla keyif aldığım motor oldu.


Görüş 2:
KTM 990 Adventure mı almayı düşünüyorsunuz? Hiç zahmet etmeyin, test sürüşü bile yapmanıza değmez. Çöp parçası, ciddiyim beğenmezsiniz. Güçlü, atak ve muhteşem sesli motorundan nefret dersiniz. Gazı açmanızla race motor gibi hızla devirlenerek sunduğu sürüş zevkinden kısa zamanda sıkılırsınız.

Süspansiyonun en zorlu köy yollarında bile yumuşakca ilerlemesi keyfinizi kaçırır. Stabil yol tutuşu ve kendinden beklenmeyen uzun yol konforu sizi üzer. Popüler olduğu için değil, KTM olduğu için off-road imajı hep üzerinizde olur, herkes bilir ki KTM off-road konusunda biraz iyidir. İşçilik kalitesi de hoşunuza gitmez.

Bu yüzden lütfen almayın. Tanıdığınız herkese de bu yönde tavsiye verin. Eğer bu plan işlerse elde kalan KTM'lerin fiyatı düşer bende ancak o zaman bir tane alabilirim. Maalesef bir motora verecek bu kadar çok param yok, olsaydı ne alacağımı çok iyi biliyorum. Hayatımın geri kalan her gününde bir KTM kullanabilirim, hem de beni fazlasıyla tatmin eder.

KTM 990 Adventure ile yaşamak

Yakıt Tüketimi
Heyecanlı bir sürüş ve atak bir motorun bedeli ağır tüketim. Köy yollarında 32.3 mpg, kasaba yollarında 35.5 mpg, otobanda ise 40.4 mpg değerler elde ettik. 22 litre tank ile 167 mil yapabildik. Ortalama 34.6 mpg

Donanım
Ön cam iyi ve çeşitli boydaki sürücülerin çoğu için iyi iş çıkarıyor. Sele yükseklik ayarı olması iyi olurdu. Top case için rack ve tutma yeri var ama ahtapot bağlayacak yer yok. İkiz yakıt tankını ayrı ayrı doldurmak gerekiyor. Tankın üstündeki göz kullanışlı. elcik koruma ve orta sehpa standart, alet çantası en iyi olan motosiklet.

Göstergeler
Basit ama kullanışlı, gerçekten ihtiyaç duyacağınız şeyler var. Analog takometre yanındaki digital ekranda hız, derece, odometre var. Reset düğmesine bir kere basmak yeterli.

Motorlar

1200 GS: 1170cc düz ikiz boxer'ın kökleri 1923'e kadar uzanıyor. Kısa, alçak ve yatay konumundan dolayı shaft aktarımı için çok uygun güç sağlıyor. Sürekli gelişen boxer, silindir başına 4 sübap ve 2 bujiden oluşuyor, bu da yakıt tüketimine olumlu katkı sağlıyor. Bu seneki revizyonlar ile 5 hp daha kazandı. Öte yandan boxer'ın dezavantajları devam ediyor, dışa doğru çıkan silindir kapakları aerodinamiği bozuyor, düştüğünde zarar görmesi çok kolay. GS doğuştan dengeli olmasına rağmen, kranktaki tork en ufak gazda motoru salladığından, fazladan bir denge çubuğuna ihtiyaç duyuyor.

Stelvio: 45 derece açılı çift silindirli Moto Guzzi'nin motoru 1151cc hacminde V90. GS ile kıyaslandığında silindir başları daha içeride ve herhangi bir yükseklik sorunu yok, yatay konumu sayesinde tork avantajı aynen mevcut. Guzzi'nin motoruda yenilenmiş, 563 parçası değişmiş. Silindir başına 4 sübab motorun piston ve krank mili hafif malzemelerden üretilmiş. Motor sesi azaltılmış. BMW'dan farkı uzun strok tasarımı, daha ağır hareketli parçalar, daha az etkili hava soğutma. Ayrıca BMW gibi sınırlı devir üretiyor.

KTM Adventure: Su soğutmalı motorun açısı 75 derece, bu dengeyi bozduğu için KTM'de de fazladan bir denge çubuğu mevcut. Nerdeyse kare tasarımı ve hafif malzemelerden üretilmesi sayesinde tepki süresi hızlı ve daha fazla devir çevirebiliyor. 999cc olarak belirtilmesine rağmen silindir başına geometrisi 500.7cc, yani toplam kapasitesi 1001.4 cc.

BMW F800GS: Rotax yapımı sıralı 2 silindir. Sıralı 4 silindirlere göre daha ince ve hafif, V motorlara göre daha kısa ve üretimi daha ucuz. Ancak titreşim sorunu var. Silindir başına 4 sübab, ince motor, 800 GS'e düşük devirlerde ihtiyacı olan gücü verecek oldukça uzun bir strok barındırıyor.

Aktarma

Yatay boxer motorlar, 1200 ve Stelvio için kusursuz shaft aktarımı sağlıyor. Shaft'ın en büyük avantajı yağlama ve ya ayarla uğraşmıyorsunuz. Tek taraftan aktarım olması mantıklı. Dezavantajları ise ağırlık, önemli miktarda güç kaybı ve hızlanma sırasında yükselme eğilimi (BMW'nun Paralever sistemi bu sorunu çözüyor)

Diğer taraftan daha hafif, ince tasarımlı KTM ve F800 büyük lastikleri ile çamura girmeye daha hevesli, bu yüzden daha hafif olan zincir aktarımını tercih etmişler. Arka taraf ağırlıkları daha hafif.

Süspansiyon

KTM, Stelvio ve F800 önde ters çatal arkada ise monoshock süspansiyon kullanıyor. F800'un ön ayarları değişmiyor, KTM ve Guzzi ise tamamen ayalanabilir ön süspansiyonlara sahipler. Arka tarafta hepsinde hidrolik ön yük ayarı mevcut. KTM'de ayrıca gerginlik ayarı da var.

BMW 1200 GS ise farklı. BMW Telelever sisteminin anlamı iki taraftada monoshock süspansiyon olması. Telelever'in en büyük avantajı sert frenlemelerde bile ön tarafın dalışa geçmemesi, dezavantajı ise yoldan alınan tepkilerin daha az hissedilmesi. BMW'nun ön süspansiyonu 5 farklı ön yük ayarına sahip, arka taraf ise hidrolik ön yük ayarı ve gerginlik ayarı mevcut. BMW'da bulunan ESA opsiyonu sayesinde tüm bu ayarları tek bir düğme ile yapmak mümkün.

Hızlanma ve Performans

Guzzi'nin hızlanması için en az 6000 rpm gerkiyor, 8500 rpm'de kesiciye girene kadar hızlı. Son vitesdeki hızlanması utandırıcı. Tüm süreç boyunca stabil.

R1200GS sert hızlanmalarda sallıyor ve başarılı süspansiyonuna rağmen 4. vitese kadar kendine gelemiyor. Fakat hızlı, 1 milden daha kısa mesafede 6. vitesde kesiciye giriyor.

F800GS kalkıştan son hıza kadar stabil. Sert kullanımda bile yumuşak ve Boxer'dan daha refine.

KTM, ev sahibi gibi. Güvenilir stabilitesi ve çabuk devirlenen motoru sayesinde en hızlısı



Düşük süratte kıvralık, kuka testi

4. BMW R1200GS - 16.43s
Yüksek, geniş ve 244 kiloluk motor üzerinde kukalar çok yakın gözüküyor. Aslında geniş gidonu sayesinde kolay yönlendiriliyor ama hırlayan ve sallanan motor 1. viteste yalpalıyor. Arka taraf kolay spin atabiliyor.

3. Moto Guzzi Stelvio - 15.88s
Testteki en ağır motor, düşük ağırlık merkezi sayesinde rahat manevra yapabiliyor. Düşük devirlerde biraz daha güçlü olsaydı daha iyi bir zaman elde edebilirdi.

2. KTM 990 Adventure - 14.73s
Devasa ön tekerin en iddialı olduğu konu değil ama ince yapısı, kolay yönlendirilmesi ve düşük vites oranı sayesinde, hafif hissedilen KTM önceki 2 motordan daha az efor harcayarak slalomu tamamlıyor.

1. BMW F800GS - 14:20s
KTM'in bütün avantajlarına ilave olarak 1. viteste daha kolay kontrol edilebilen yumuşak gücü ve 12 kg hafif olması onu kukaları en dar alan motosiklet yapıyor.

Son Karar

Görüş 1:

En az Moto Guzzi'yi beğendim. Motor sesi ve dış görüntü alanlarında (en azından arka yarısı için) farklı olmaya çalışmışlar. Daha yola uygun oturuş pozisyonu ve şaseye sahip, ayrıca göstergeleri çok şık. Düşük ağırlık merkezi ve kolay yönlendirilmesine rağmen, Stelvio teste katılan diğer motorlar ile baş edemiyor. Frenleri, kötü köy yollarındaki performansı, ara hızlanmaları, selede hissedilen titreşimler ve otobandaki yakıt tüketimi ile etkileyici olmaktan uzak. Bu motoru ancak Guzzi fanları beğenir.

F800GS pazarda kendine yer bulmakta zorlanmayacaktır, ancak kırpılmış 1200GS bekleyenleri hayal kırıklığına uğratabilir. Yüksek, ince ve sert F800 kendini off-road'a odaklamış. Dar köy yollarında zahmetsizce ilerleyen F800'ün motoru sizi her zaman etkiliyor. Üstelik testeki en ucuz motosiklet. Ancak yolları büyük abisi kadar rahat alamıyor. Aralarındaki fiyat farkı ile iyi bir alternatif.

Yenilenen motoru ve yeni eklenen elektronik oyuncakları ile R1200GS her zamankinden daha yeterli, daha bütün ve daha havalı. Bu dev motorun kolaylıkla geçemeyeceği bir yol yok, bu seneki model GS serisinin popülerliğini daha da artıracaktır. Evet, süspansiyona ve motora alışmak gerekiyor, ekstra donanımları pahalı ama o bir BMW GS, alıp ömür boyu kullanabileceğiniz bir motosiklet. Doğru seçimden çok daha fazlası.

Fakat benim için KTM en iyi motor. Süspansiyonu en iyi, sürüşü hafif, teknolojik olarak en yeni ve atak motora sahip. Genel verimlilik ve ya günlerce motor üstündeki geziler konusunda R1200GS ile rekabet edemez ama, ben binmekten keyif alacağım, suratımda gülümseme bırakan bir motor istiyorum, elektronik bir cihaz değil. Anahtarları üzerinde iki motor yan yana dursa her gün KTM'i tercih ederim.

Görüş 2:

Stelvio aralarındaki en az becerikli motor, diğer motorları geçtiği her hangi bir alan yok. 140 millik menzil iyi değil, kullanımı sert ve hiçbir motor o kadar titrememeli, 1500 mil yaptıktan sonra işçilik kalitesiyle ilgilide şüphelerim oluşmaya başladı.

F800GS, R1200GS'in ucuz, çaylak alternatif motoru değil. 90 hp güç üreten etkili bir motora sahip, bu R1150GS'den fazla, üstelik daha hafif. Ancak F rakiplerini sahip olduğu konfordan uzak. Bu motor için çok yazık bir konu, belli ki BMW R1200GS müşterileri için birşeyler bırakmış.

R1200GS ününü kesinlikle hak ediyor. 2004'te ilk ortaya çıkışından itibaren her şeyi çok iyi yapıyor. Bu sene biraz daha hızlı ve daha fazla opsiyonu var. Bazıları gerçekten kullanışlı.

KTM, GS'den sonra basit bir motor ancak GS'in yapabildiği her şeyi yapabiliyor. Esas nokta neyi yaptığı değil, nasıl yaptığı. Daha canlı ve yetenekli. Büyük endurolar kullanışlı ve pratik olmak zorundalar ama daha heyecan verici olamazlar diye bir kural yok.

Karşılaştırma Tablosu

[E.Gülbeyaz]

paylasım için tesekkurler bi an önce eklersin umarım diğer yazıları ..

[kıllıtarkan]

ben onu bunu anlamam gs 1200 üstüne tanımam

[pyro]

pufff, sonunda bitti ama bende bittim

[nitrious81]

pufff, sonunda bitti ama bende bittim

Sonuna kadar sıkılmadan okudum cok güzel bir test olmus elinize saglık yazdıgınız ıcın

[lubof]

Sizi uslubunuz vede Turkce yi kullanma biciminizden dolayi tebrik ederim.Keyifle okudum TESEKKURLER.
Bazi arkadaslar bmw ye ayricalikli davrandiginizi dusunmusler ama bence bmv bunu hakediyor .
yazilarinizi takip edecegim ...
HOSCA KALIN

[buraxdj]

Bmw elbette hak ediyor... Otomotiv sektöründe dünya markası olan , f1 e bile araba veren bir markadan bahsediyoruz... Bence torpil yok , acı gerçekler var ;)

Bmw r1200gs rakipsiz...

[tufanbaydemir]

Emeğiniz ve paylaşımınız için teşekkürler.

[necatik35]

Bu fiyatlarla BMW nin bu kadar fark atması normal.Ama sevise gittiğinizde fikirleriniz tamamen değişebilir.Hele 40000-50000 servisleri motoru serviste bırakıp çekip gitme duyguları bile uyandırabilir.Netice olarak dışı sizi yakar içi beni.

[Khutuck]

Büyüyünce (çok büyüyünce) R1200GS alacağım. Ama daha en az 10 senem var

[Mert]

KTM her zaman favorim olurdu sanırım
paylaşımın için teşekkürler

[rafel]

abı ben şunu bılırım sunu söylerım yuksek cc endoroları kullan adamlar duz yol motorcusudur trafıkte asla rahat edemez ben hep göruyorum sıkışan rafıkte öyle kalıyor ama yol boş olucan bır hava bılmem nıye ee bende buna kızıyorum erkeksen gel de arabaların aralarında yap

yanı
bu dut motorlar sadece uzun yolda super


ama ilerde allah nasıp ederse bır tane bmw alıcam

[Khutuck]

@rafel

R1200GS alan adamın kenarda bir YBR'si Activası fln da vardır

[rafel]

@rafel

R1200GS alan adamın kenarda bir YBR'si Activası fln da vardır

ya onu bılmemde kesın vardır cunku burda bır abın grajında 3 tane motoru var bırı sadece 600 luk dıgerı actıve bırde yamaha 115 lık


ama adamları sunu unuturyor bu istanbul trafınde o motorlar gıtmez
ben yolda göruyorum adam arabanın arkasında beklıyor ben gecıyorum aralardan sonra yol acılıyor bır bakıyorum adam arkamda bana hareket yapıyor kızıyorum buna madem duz yolda basıyon gelde aralarda yap bu hareketi

[SilentScream]

F800GS kullandım , gerçekten çok güzel bi motosiklet , tam bir tork canavarı , diğerlerine göre hem hafif hem de ufak kolay kontrol edilebilir , tek eksik yanı egsoz sesi gerçekten çok kötü...

[pyro]

abı ben şunu bılırım sunu söylerım yuksek cc endoroları kullan adamlar duz yol motorcusudur trafıkte asla rahat edemez ben hep göruyorum sıkışan rafıkte öyle kalıyor ama yol boş olucan bır hava bılmem nıye ee bende buna kızıyorum erkeksen gel de arabaların aralarında yap

yanı
bu dut motorlar sadece uzun yolda super

Bu motosikletlerin yapılış amacı uzun yol zaten, 244 kiloyla nereye akrobasi yapacan

Ama 1200GS için şunu söyleyebilirim, şehir içindeki durumu sandığın kadar kötü değil. Benim bir de X9'um var, aynaları geniştir, onun geçtiği her yerden GS ile de geçerim

@rafel

R1200GS alan adamın kenarda bir YBR'si Activası fln da vardır

1200'ü alırken şehir içinde ve günlük işe gidip gelirken X9'u kullanırım diyordum. 1200 haftasonu motoru olacaktı. Beklediğimden çok daha rahat ettiğim için artık %90 onu kullanıyorum, geçenlerde 1 ay aradan sonra X9'a bindim, resmen kullanamadım, dengesiz, gitmiyor, durmuyor, virajlarda altımdan kayıp gidecek sandım. Sele altı kapasitesi yüzünden vazgeçemiyorum

Kısaca demek istediğim 2. bir motora binmek istemiyorsun GS'ini aldığında göreceksin

F800GS kullandım , gerçekten çok güzel bi motosiklet , tam bir tork canavarı , diğerlerine göre hem hafif hem de ufak kolay kontrol edilebilir , tek eksik yanı egsoz sesi gerçekten çok kötü...

kolayı var akrapovic

[Khutuck]

@pyro

GS'im olunca da trafik sıkıştığında altımda bir CBF, YBR, Activa vb. olmasını isterim zannımca. Koca motorla İstanbul içinde trafikte gezmek zor olur, gözlemime göre acemiliğime rağmen trafikte büyük motorlardan çok daha rahat ve hızlı hareket edebiliyorum.

Tabii almadan bilemem Hele seneye F650GS'e geçeyim, devamını göreceğiz

[Isaac]

Evet ben de büyüyünce bir 1200 GS almak istiyorum ama sanırım bunun için bi 15 senem filan var... Emeğinize sağlık çok mükemmel bir paylaşım...

Allah yolunuzu açık etsin kaza bela göstermesin...

[chopperrider]

güzel bi karşılaştırmalı test. teşekkürler.

bu arada küçük cc her ne kadar şehir içinde pratik olsa da 125-150 cc ile otomobil aralarında gezineceğime, büyük cc ile şeridin ortasında araba arkasında beklemeyi tercih ederim. hem topcaseimde soğuyacak pizza yok hem de trafik açılınca nasıl olsa yine varacağım yere daha önce varırım

[necatik35]

Arkadaşlar,bu form konusunun dışına taşmaktayız.Her motosikletin kendine göre üstün yanları vardır.Ama burada kıyaslanan büyük cc li endurolardır.125 cc lik YBR ile ben onları trafiği fazla yollarda geçerim gibi laflar hem işten anlamamazlık hemde çocukça laflardır.Segmentleri farklı motorları kıyaslamaktır.
Bir GS ile YBR yi karşılaştırmak,bir range rover ile palio yu karşılaştırmak gibi bir şey olur.
Büyük cc li enduroların yapılış amaçları her şeyden biraz yapabiliyor olmalarıdır.
Bunu açacak olursak
Biraz toprak ve krosvari yollar,kros motorları kadar olmasada.
Biraz asfalt ve sürat,racing ler kadar olmasada.
Biraz viraj ducati kadar olmasada.
Birazda hava chopper kadar olmasada.
Yani bütün motorlardan biraz